交通拥堵是现象，延误是本质
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来源：澎湃新闻网 2017.02.14
交通拥堵是现象，延误是本质
作者：官阳
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http://y0.ifengimg.com/314bd925cdd17196/2014/0528/AleftYin.png我们今天在城市治堵的道路上遇到的很多困惑，应该与评价指标体系认识上的不足有直接的关系。http://y0.ifengimg.com/314bd925cdd17196/2014/0528/ArightYin.png
近一年来，一些互联网交通出行类服务公司自行投资采集出行延误指数，并发布城市交通拥堵排名的现象，引起了轩然大波。特别是一些官方的数据采集机构将其称为“数据乱象”，因为这些市场自由经济体自发投资采集数据的手段和规则与官方采集统计方法不一致，这让很多并不了解该领域的道路使用者，感到无所适从。大家的普遍感受是，拥堵依旧严重。为什么拥堵的评价与定义会有这种争议呢？其实与一件事情有关：我们很多人并没有理解，到底应该用什么样的技术指标来定义和评价拥堵。在此，我用一个概念、一张照片和一张图表，来说明这种出行延误指数的出处和身份是否合法合理。出行时间指数出行时间指数（Travel Time Index），是以高峰期的通行用时与平峰期通行用时进行比对，比如，某路段平峰时段自由流车速用时20分钟，高峰时用时26分钟，那出行时间指数就是1.3。通过这个简单的方法，无论是道路使用者走的快速路，还是小路，其评测的是从O点（起点Origin）到D点（终点Destination）的出行用时。这个概念的出发点很简单，因为一座城市的交通管理和建设，服务对象是道路使用者，道路使用者出行任务的第一需求是通勤出行，这就是为什么会有早晚高峰，因为人们要出门谋生，这种谋生出行，就是通勤出行的最原始基础。而通勤需求，最重要的元素就安全和可靠性，可靠性最大的成分就是时间。而拥堵的最大破坏，就是道路使用者对出行时间的控制能力。换句话说，拥堵其实只是现象，延误才是本质。出行时间指数在上世纪60年代就问世了，此后一直被一批国际上非常重要的交通研究机构和政府部门使用，作为评价交通管理效率的重要指标，我们在美国任何一个交通部门的网站上，都不难找到关于出行时间的统计，在欧洲一些国家，在机动车道的电子显示屏上，也会提示不同路径选择下的两点之间的通行时间差异。http://p2.ifengimg.com/fck/2017_07/c339a875ff56ef5_w600_h450.jpg美国公路上的电子显示屏，告知司机“从408号公路去往I-4公路用时9-11分钟，从528号公路去往I-4公路用时8-10分钟”，两种选择路径的信息，这种数据对途经此路的司机而言，是不是更有针对性和使用价值？国家拥堵计量再来看下面这个图表。请注意图标的标题，国内一度有人批评说“出行时间指数”不能用来反映拥堵情况，但这个图表的标题就是National Congestion Measures，直译为“国家拥堵计量”。这个图表，是在交通研究领域享有盛誉的美国得克萨斯交通研究院（TTI）对美国的城市群（2015年的报告数据采集自471个城市）的交通出行延误时间进行长期跟踪后的统计数据，时间的起点是1982年，终点是（暂时到）2014年，也就是说，出行时间指数是评价城市拥堵状况的一个非常基本的指标，被使用了几十年了。这个指标的最大特点是从固定线路上定时采集数据，所以稳定性和可比性好，成本也低很多，指导意义也更大。从“道路使用者”的角度出发，这个并不难理解，因为人们的出行线路每次都是单一的，特别是通勤出行，并不需要看到全市的拥堵状况。而从治理交通拥堵的措施来讲，也是从那些会减少导致延误的各种因素入手，一项项削减会导致人们出行延误的因素！http://p2.ifengimg.com/fck/2017_07/5627f6bd132b05f_w600_h673.jpg国家拥堵计量表，表内项目的英文翻译：Travel Time Index 出行时间指数；Delay per Commuter (hours) , 人均年度通勤延误总量；Total Delay (billion hours) 全国延误总量（单位：十亿小时）; Fuel Wasted (billion gallons) 燃油浪费总量（单位十亿加仑）；Total cost (2010$ billion), 浪费价值合计（单位：十亿美元，2010）Hours Saved (million hours), 节约时间总量（单位：百万小时） Operational Treatment （运行治理）& HOV Lanes（多乘员车道） Public Transport 公共交通; Gallon Saved (million gallons) 节约燃油总量（单位：百万加仑）; Dollar Saved (billions of 2010 $)节约价值总量（单位：十亿美元，2010）http://p2.ifengimg.com/fck/2017_07/211873e0efea1dc_w600_h358.jpg美国城市道路交通出行时间指数变化趋势图上面的曲线图，就是根据出行时间指数，展现的美国的近500座城市的拥堵情况变化趋势。从图里不难看出，2005年出行时间指数达到峰值以后，自2006年起，美国城市居民的出行压力指数开始下降，特别是在2007-2010年之间，更是出现了显著的下降。随着美国经济好转，在2013年到2014年度就业岗位一年增加了50万个的情况下，交通出行指数也只有了0.01的上升趋势。由此可见，所谓的交通拥堵不可治的观点，至少在美国的大城市综合统计中被否定了。从道路使用者的出行感受出发评价拥堵从上面内容可以看到，就交通拥堵的评价技术而言，并不是什么黑科技，其评价指标早已先于GPS技术、互联网技术、手机通信技术等存在于世并形成了共识。其建立的基础很简单，就是道路使用者的出行感受，而从交通畅通与否的角度出发，感受的核心就是时间的可靠性。出行时间越不可靠，出行压力就越大，所以在出行时间指数之外，人们还开发了一个通勤压力指数，是将早晚高峰的时间合并在一起，再与平峰的时间做对比，来更细致地观察通勤交通的出行感受！通勤者压力指数Commuter Stress Index，直接使用了Stress“紧张、压力”一词，就是这种考虑。道路交通管理领域里，像这种成熟的技术概念还有很多。道路交通的机动车发展历史已超过百年，一路走来，有大量的经验积累和科学发现，都是用海量的生命和金钱积累起来的，存在着大量里程碑级的技术定义和经验套路，去认真学习和使用、借鉴这些经验，是一种弯道超车的优势与智慧。而放弃甚至排斥这些技术概念，会走很多弯路，造成更大的浪费。我们今天在城市治堵的道路上遇到的很多困惑，应该与评价指标体系认识上的不足有直接的关系，因为我们的注意力没有集中在设法削减出行延误上面，很多措施甚至还会增加延误，从全社会来看，这就是治堵措施的失败。http://p2.ifengimg.com/a/2016/0810/204c433878d5cf9size1_w16_h16.png
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