叶檀：高铁加地铁建设狂潮可能让中国破产

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http://www.qianlong.com/2011-02-14 10:58:22千龙网

　　千龙财富北京消息 高铁每年投资7000亿。全国城市轨道交通年均达2700亿。两者相加，每年需要1万亿，财政存在巨大的破产风险。2月14日，知名财经论者叶檀在其博客发表文章指出，没有监酒官的酒宴狂欢结局只有疯狂，没有市场与监管的边界，基建会成为政绩与支出的盛会。对于高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏帐掠夺投资者、政府将以通胀消灭财务黑洞。 　　盛宴疯狂时得撤下酒杯，这句话适用于所有的经济领域。举起的酒杯不会自动撤下，监管才能让醉酒者恢复清醒。 　　备受关注的中国高铁建设正在受到市场全方位的质疑。 　　我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力，有行政性拔苗助长之嫌，新官上任的政绩工程与应对危机扩张政府投资难辞其咎。 　　2003年时任铁道部长上任之后力推铁路跨越式发展，2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。金融危机为我国的高铁建设添了一把火，在4万亿经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。 　　高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界。 　　从国防以及缩小中西部贫富差距等角度考虑的公益性铁路建设，主要由政府出资，由政府的财政、筹资、还款能力决定建设规模，纳入政府的审计体系；而市场化的高铁建设从融资到监管应该走市场之路，由社会资金参与高铁建设、持有高铁股份、进行市场监管。目前各地政府已经成为高铁合资公司的一员，成为高铁建设狂热的吹鼓手。高铁债券则有政府信用背书，不必担心收益率上升，也就是说，市场定价对高铁债券不起作用，只要大规模印钱，想怎么建就怎么建。 　　风险不远，2014年偿债高峰期到来。高铁建设负债率高速增长，未来足以让铁道部彻底破产。 　　不要指望中央财政大规模增加投入，按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。这相当于2010年8万亿全国财政收入的43%，已经到了财政能够承担的极限。中央政府的支出加上地方投融资平台10万亿元债务，隐性债务不容小视。 　　铁道部的定心丸无法让人安心。1月15日，中国铁道部总经济师余邦利在铁道部春运新闻发布会上称，中国大规模的高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。 　　铁道部的债务真的那么安全性吗？未必。铁道部负债呈几何级数上升。按照余先生自己的数据，“2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平”，“2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右”。据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿，2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债迅速增加至8683.95亿，2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。这还不是结束，2010年7月底民生银行发布《2010年中国交通运输业发展报告》，指出快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。 　　并且，余先生的数据语焉不详恐怕难以尽信。所谓铁路是指高铁运营企业还是所有铁路企业？资产负债是否计入了铁道部的所有借贷？余先生所指的资本金是铁路企业自己的运营资金还是银行代付？余先生的支付能力是指铁路营收能力，还是因为高铁可以高价变卖资产后的偿付能力？ 　　2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告（下称《审计报告》），铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。根据《审计报告》，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，不敷支出。 　　另据12月2日时任铁道部长公布的数据，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，同比增长35%，创历史同期最高水平，同期运输总收入完成4120亿元，同比增长19.6%——还是入不敷出。 　　没有一家企业能够经受得住债务跳涨，更不用说铁道部还是一家人员冗杂、效率不高的带有企业色彩的政府部门。看看上市公司中铁建吧，沙特项目亏损41亿元人民币，其母公司中国铁建总公司出资20.77亿元接下包袱，慷慨承担之后的运营风险，亏损的中铁建还戴上了大红花获得表彰，视几十亿的亏损如粪土，指望这样的公司以真正的市场原则行事难上加难。 　　当偿债高峰期到来时，铁道部的办法就是三板斧，借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。铁道部将成为资本市场的忽悠高手。媒体披露，管理铁道部高铁投资债务与股权的高铁资产管理公司正在酝酿中，铁路沿线的资产运作提上议事日程。 　　在新兴的工业大国，基础建设十分必要，但没有监管的狂热基建惊人地耗散社会整体财富，GDP中必须公开被推倒的房产、闲置路线的成本，让纳税人清楚消耗的财富。中国在大力发展汽车业后才发展轨道交通，在建成了高速公路网后再建高速铁路网，造成了上万亿存量财富的损失。 　　高铁每年投资7000亿，根据较新的统计，预计全国城市轨道交通年均达2700亿元，高铁地铁两者相加，每年需要1万亿，财政存在巨大的破产风险。对于高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏帐掠夺投资者、政府将以通胀消灭财务黑洞。
　　没有监酒官的酒宴狂欢结局只有疯狂，没有市场与监管的边界，基建会成为政绩与支出的盛会。

BK6141

补充：原作者博客：http://yetanyetan.blog.sohu.com/167091938.html

rodrick

这是郎咸平理论的翻版。
郎教授的理论是：高速公路不会赚钱，必须有车开在上面才会赚钱，所以应该停止高速公路的建设，引申开去，就是铁路运力已经够了，不必再造高铁，因为没有人坐。
可是高铁和高速公路都是基础设施，所谓基础当然是指经济发展的基础。原来与外界隔绝或是交通极为不利的地方因为有了道路，就可以将本地经济和外部经济相融合，从而加快发展。经济融合不仅指产品的供销，还包括人员的多项流动（劳动力的输出和科技人员的流入），所有这些组成宏观的发展经济，促使高速道路上跑满车。
基础设施建设是由国家投入的，尤其在中国“特色”的体制下，所以计较高速公路或高铁投资是否合理需要站在宏观经济的高度进行认知。治大国如烹小鲜，所以有些观点是葱姜，是枝节，国家方针是主料，是根本。
比如地铁和轻轨，没有一个国家的地铁是盈利的，哪怕是私营的，但是地铁和轻轨沿线的经济发展，尤其是房地产和零售业的发展是开发商最看重的。举例而言，日本东京的西武线是由私营公司经营的，西武线本身每年都亏本，但是该公司可以从沿线的百货店、公寓出租等年年获得巨大的利润，平衡下来的话，整个项目是大赚特赚的。当然这是一个微观的例子，宏观的国家经济也是如此。

qushichen

有些地方不适合建地铁是真的  各地方一拥而上跟风 确实是个问题

高铁我很支持 不过现阶段不适合立刻全国都通吧 先在沿海或是大城市赚钱吧

北欧海盗

我觉得高铁最重要的除了沿海几个大城市之间，就应该是东西部的链接，这样才能使得产业能顺畅的让西部承接，缩小东西部差距。如果光是沿海几大经济圈连线成网，而不重视内陆的高铁连接，会给整个产业升级带来阻碍。

BK6141

我觉得高铁最重要的除了沿海几个大城市之间，就应该是东西部的链接，这样才能使得产业能顺畅的让西部承接， ...
北欧海盗 发表于 2011-2-14 15:58

     应该来一条长江沿线的高铁：成都——重庆——武汉——南京——上海，都是大城市~

浊世澈心

现在觉得是浪费，以后就会是别人的标杆。
不过希望高铁在普及后价格能降下来

edi100

什么事情都有可能,难道什么事情都不做了?