轉帖: 《德系車VS日系車》比较客观的文章

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在內地時常聽到有人批評日系車很差，在台常聽人說歐洲進口車問題一堆。剛好看到這篇文章，轉過來大家瞧瞧唄~

《德系VS日系》比较客观的文章

作者：颜宇鹏，新车评网创办人之一、总编辑、首席车评人、视频版主持人。从业超过十年，曾任专业汽车杂志试车总监、主编。阅车无数，对全球车型发展、中国汽车市场、试车驾驶技术有深厚积累，其见解独到的车评备受读者喜爱和业界推崇。

   
   在讨论“德系VS日系”这个话题时，我想先确立以下几点基础原则。
   第一，我们力求以一些普遍存在的情况——也就是公认的事实为依据，但不要用“常常听说”、“业内人士都知道”、“我身边就有不少”、“这个大家懂的”这些作为佐证。我或多或少会引用到一些我知道的事实，但凡我所引用的事实，都必定是我亲身所见或经历的（怎么像法庭宣誓一样……）。
   第二，讨论两系差异时，我们可以延伸去谈不同国家其它产品的特性、不同的历史和文化背景、不同的发展轨迹，但不应该对哪个国家的文化、国民带有贬低或愤恨情绪，还有那些已发生并已结束的历史事件也不是要在这里讨论的。（这一点咱们新车评网友还是很有水平的，以你们为荣！）
   第三，我们主要讨论当下，也就是过去和未来5－10年的情况。德日两系历史上都有很多辉煌往迹，除非涉及到持续的理念和基因，否则我们都把它们当尘封往事不作为佐证，正所谓“风水轮流转”，德日两系的发展也有不少重叠交错之处，而我们讨论当下，主要还是为了给消费者选车时带来有用的知识引导。
   第四，有人说讨论“德系VS日系”这个命题本身就不严谨，我也承认这并非一个极具严谨对立性的命题。无论谁造的汽车都有很根本的共性，而同一国家乃至同一品牌的车也能找出很多差异性，深究下来，即便“男人VS女人”也不能说是绝对严谨对立的命题。我之所以如此高调地再提“德系VS日系”，主要还是大家热衷于讨论这个话题，普罗消费者也对此很想弄个明白，既存在即合理，所以我觉得此题目是可议、值得议的。
   最后，不要强求结论。写这篇文章的目的是启发大家思维，从更多面去了解情况、接近真相，不是非得得出一个终审判决。正如第四条所说，我们要做的不是给德系、日系最后各套一顶黑帽子、白帽子，我们只想对这个话题尽量多说一点，多议一点，“真理总是越辩越明”的，而且真理并不需要非以某一方的倒下为代价，对吗？

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   这个问题当然没有绝对答案。德国和日本都是工业基础非常深厚的国家，分别在一战、二战前后已经开始发展他们的工业，不仅是硬件基础，德国和日本还有非常出色的工程师，也就是人才。
    在汽车界，德日都做了很大贡献，都生产过很杰出的车型。我们就不谈历史了，说说当下。
    当下在一些领域德国人厉害，比如说赛车，包括F1、房车赛，德国人玩得比日本人强。比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和F1，结果还是玩不过里头的欧洲厂商（包括德国的宝马、奥迪等）。但是在一些领域，比如说电动车和混合动力领域，日本人目前的技术又领先于德国人。我知道一个故事：戴姆勒集团曾经想和日本丰田购买或交换混合动力技术，德国人开价后丰田拒绝了，给出的回应是“你们低估了混合动力的技术含量”。
    具体到某些零部件技术领域，例如变速箱，有人会说德系品牌的变速箱规格、技术高于日系。事实上，多数厂商的变速箱都是与供应商合作开发的，德国和日本都有世界知名的变速箱供应商。在高档车用的多档位自动变速箱方面德国比较占优势，ZF（采埃夫）是知名品牌；而日本厂商在小型车用的经济型自动变速箱上造诣比较高，以Aisin（爱信）为代表。在新类型变速箱技术上，日本厂商对CVT的应用比较积极和广泛，德系厂商这方面比较落后；而德系车厂近年极力应用双离合变速箱，走在了日本车厂的前面（日本的性能车也有用双离合变速箱的，实际上供货商都是博格华纳、Getrag这些欧美企业）。
    时下流行涡轮增压技术，目前看这个领域，德系品牌的步伐要领先于日系品牌。但就涡轮增压这一项技术，并不可以证明德系的动力技术领先于日系，原因我会在接下来深入分析，敬请留意明天的连载。
德系VS日系：（二）德、日两系的造车理念有什么不同？


这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节，其中“研发”——也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程，应该是最能体现制造者“理念”的。研发要体现出理念有个前提，就是厂商能100%掌控自己的研发方向和细节。德国和日本是世界上最强的两股工业势力，从工业技术基础、人才（能够进行研发的高级工程师）储备、创新能力来看，都完全有掌控自己研发方向的能力。
那么，德系和日系厂商在技术研发理念上的最大差异是什么？我认为是在“驱动力”上。
德国车厂普遍奉行工程师主导，很多德国汽车企业的最高层都是工程师出身，最典型的就是曾经领导大众集团走上高速发展道路的皮耶希，以及目前奔驰的CEO蔡澈，都是工程师出身。所以在德国车厂内部，工程师的地位很高，尊重和满足工程师的想法成了决策层的一种习惯，工程师的想法往往能够直接引导一个厂商未来的产品方向。历史上也有不少德国的经典产品是基于工程师/设计师的创新点子诞生的，如奥迪TT，以及DSG双离合变速箱。简单地说，工程师先天对技术的钻研和创新欲望，是德系厂商技术研发的核心驱动力。我们常说德国人对技术、对机械痴迷，主要就是因为在德国的产品（最明显还是汽车）身上常常能体现出工程师对技术的想法。
再看看日本的车厂，他们也有大量技术扎实、想法出色的工程师，但日本车厂在产品研发方面，往往更加强调市场导向。这主要是因为日本的企业在成立之初，大约1950年代前后，大多都有过因为研发出来的产品不符合市场需求而惨败的经历。有过那样的惨痛教训，日本人于是特别重视市场需求、虚心倾听市场反馈。另一角度，日本本土市场不像欧洲（包括德国）本土市场那么大，所以日本车厂一直很需要靠打开海外市场来获得自身发展。相比开发面向本土市场的产品，开发要赢得海外市场的产品，往往不能靠工程师的主观判断，而更需要客户调查这类手段。
简言之，德系厂商的工程师可能根据他们的直觉去进行一些迎合车厂发展需要的技术开发，但日系车厂里的工程师们，往往更重视来自市场的调研结果和反馈信息，以指引他们去完成开发任务。举个例子，我们经常听到日本厂商为了某个产品，在研发阶段派出设计师去欧洲、美国、中国等地进行调研；但我们很少听到德国车厂说在研发的初期就派出团队去别处调研，充其量是在试验阶段才会有开发者去到外地。
换个说法，在日本车厂里，市场需求指引着研发的方向和给出研发指标，工程师去达成它们。这些指标诸如要实现什么功能，油耗要达到多少，动力性能要达到多少等。倘若日本车厂的工程师想出了一些独特的创意，往往也需要与开发指标吻合，才会被应用到产品上去。
概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”——以工程师不断探索新技术来推动产品革新；而日本车厂的研发理念是“目标驱动”——以不断提升的产品指标来推进研发进步。
“技术驱动”和“目标驱动”，可以用来解释德系和日系的新技术发展态度。
汽车是由德国人发明的，德国大部分车厂的造车历史也比日本车厂更悠久，加上德国本身又是欧洲最大汽车市场，有深厚的汽车文化和足够的消费力支撑。所以德国车厂一直有强大的自身发展动力，所以在“汽车应该是怎样的”这个问题上，德国人有着深入骨髓的认识与自信，也更具有前瞻性。因此，德国厂商比较习惯于扮演先导者的角色，愿意探索新技术，历史上汽车领域的很多技术都是由德国人率先发明和应用的，他们一直是以我上面说的“技术驱动”方式前进。
在德国人热衷于推动技术发展的同时，他们也更愿意为此付出代价，包括成本代价，甚至短暂市场失败的代价。在由工程师出身担任一把手的德系厂商的发展历程里，这种情况更易出现。可以说，德国人对新技术的应用可以说有着先天的欲望，也更大胆，对由此带来的市场风险的承受能力也比较强，不单是厂商的承受能力强，连市场上消费者对“新技术风险”的承受力也比较强。
日本车厂历史上一直扮演学习者、追赶者的角色，所以目标比较明确。正因为总能确立目标，他们一直能够以“目标驱动”的方式前进。日本车厂历史上也有不少技术创新，但这些创新往往不是主动发明，而是为了解决某些“困境”、为达既定目标而促生的努力成果。从这一点说，日本车厂不太习惯做领先者，当它们成为了领先者，反而会有点迷失方向，失去了继续创新的动力，这几年丰田的情况大概如此。虽然不习惯领先和前瞻，但日本车的技术从来不会落后，正因为以“目标驱动”的研发方式，效果（指标）总能够得到保证，而这些指标一定是以业界先进水平——例如德国车对手为参照的。
在下面的几篇分析里，我还会将“技术驱动”和“目标驱动”这两个观点应用去解释更多的现象，敬请继续留守关注！

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德系VS日系：（三）为什么德国车没日本车可靠？


前面说过，德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点，更确切地说，应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快，因此在德系产品上，新技术的可靠性问题出现几率也高一些。这在过去有很多例子，例如奔驰十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术，就引发了大量故障；如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障，其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。
纵观历史，在新技术推出市场的时机上，德国车比较热衷于抢占先机，甚至不惜付出一些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑，而德国消费者素以热衷和支持新技术闻名。在德国市场，搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效果的，甚至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。
日本车在这方面则更谨慎，通常要待技术相当成熟了，才会推出市场。尤其是输往国际市场的产品，新技术应用往往比日本本土要更晚一些，有人将此理解为日本人将最好的给自己用，我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验，但对国际市场就非常谨慎，不会拿自己在国际上的名声和生意（后者显然更重要）开玩笑。
除了上面的理念差异，也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、制造三个阶段，在制造一环，德日系都有深厚的汽车工业基础，制造的能力和质量高低其实不大。在开发一环，我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力，所以实力也在伯仲之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的，其实就是试验阶段。
德系的开发因为倾向“技术驱动”，宏观上比较重设计、轻试验；而日系因为是“目标驱动”，相对较重视试验环节。但我说的这个大约是十多年前的形势，在最近的5－10年，德系品牌开始加大对试验环节的投入，表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样车数量、试验项目都比过去有很大提高，一些德系厂商发布新车之前，首先发布的就是产品开发阶段在全球各种严苛环境下做试验的照片，以强调他们对试验的重视。
有此转变，主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏——比如在对德、日都非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低（在美国汽车可靠性是一项透明信息，Consumer Reports、J.D.Power等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据）。随着近年德系车更重视试验环节，我们看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经明显上升。
在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系，不单是像大众TSI+DSG这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。
德系车在中国市场可靠性问题的成因，我认为上述开发、试验和制造三个环节皆有——试验环节，考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不稳定等，我认为德系花在中国本土的试验力度还是不够的，比如油品问题就仍无法克服，很多德系车发动机出问题（最常见的是传感器报警）都被归咎于“油品问题”。试验出来的问题，应该回到设计阶段去修改克服，但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的，这跟他们的“技术驱动”开发理念，以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关系。但客观说这种情况近年有不少转变，德系甚至会专为中国市场开发设计独有的车型了，但是在技术领域，尤其是高新技术领域，德系在设计、试验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不太够。
相比德系，日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫，其实我也不确定。但由于日系对新技术的应用力度比德系低，产品里头包含的新技术少一点，成熟的技术多一点，即使花同样的试验时间，可靠性也会更高，这个道理不难理解。
再说制造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况，不能按德系、日系一概而论。我个人不敢说任何一家国内企业（无论是德系日系、合资还是自主）的生产品质是一流的，但是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例（包括我们的长期测试）来看，日系一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹，表现在小毛病出现的几率要低一些。这方面，由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据，我也不好下定论。
此外，有不少声音将国产车（无论德系、日系）的可靠性问题归咎于他们在中国的产品“偷工减料”，如果确有其事，属于设计环节的问题，在我们没有将国内产品与海外同款产品作彻底对比前，也无法对此作出裁决。
也有人说，因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低，导致产品质量差、可靠性差，我认为这可能性是存在的，不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国，更大的问题可能出在零部件配套供应商环节，一来国内的供应商未必全都达到国际水准，二来他们供货的质量也取决于整车厂开出的采购价格。不过也不能一概而论，有些国内的合资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量，例如广汽丰田、华晨宝马，都曾经发布过一些公开信息，表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。
虽然仍然缺少实际理据佐证，但我想大家不必过于不信任我们的制造企业，毕竟就算是德国、日本原厂生产的产品，其实也同样或多或少会有质量问题，只是往往消费者处理这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。这样说来，我想德系可靠性略逊于日系的因由，还是用各自的技术应用理念来解释比较合理——简单说，就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在；而日系车相对不那么敢于冒新技术风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。
有人会说，新技术的应用与产品质量可靠性之间，一定是矛盾的吗？我们来分析一下新技术应用要冒的风险有哪些——
一是政策风险。一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持，也可能面临某项政策的扼杀。要知道厂商开发新技术是需要时间的，往往要比政策的出台实施更有前瞻性。例如大众一直想在中国推广柴油发动机，但中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴油车上牌，结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。又例如在欧、日市场开始普及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统，由于用到了中国的军用雷达频段，所以被中国有关部门禁止使用，这也属于遭遇政策风险。政策风险很难完全排除，但可以通过与政府加强沟通、施加公关压力等方式来尽可能降低政策风险。
二是市场接受度风险。某些新技术可能不为消费者理解和喜爱，又或者足够出色，却叫好不叫座。例如眼下的电动车、新能源车，包括丰田在中国推出的上一代普锐斯，都因为市场普遍尚不理解和认可这种技术，导致销量可怜。从宏观看，德系大众力推涡轮增压发动机，也面临一定程度的市场接受度风险。
三是技术本身的成熟性风险。所有新技术，尤其是革新程度大的，必然要面临技术成熟度不足的问题。通过大量的试验可以尽量发现问题、解决问题，但试验要做多少，真是说不准的，单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的试验往往还不够，真正是试验是要靠全世界用户一起去做的，毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差异，对于比较复杂的新技术其试验工作可说是永无止境的。就拿大众的DSG双离合变速箱来说，最近在国内传出故障频发，这就是一种新技术应用必然会面对的情况。现在的问题是，DSG对于大众非常重要，甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售的战略都赌在了DSG身上了（还有TSI），所以DSG出问题就不是纯技术问题，而被升级成了品牌形象危机。这就说明，新技术的应用是要非常谨慎、有把握的，水能载舟、也能覆舟，对于以新技术为主要竞争力的德系品牌来说，这个风险尤其需要处理好。
既然谈开新技术，明天开始我就要说大家最关心、最热衷于讨论的涡轮增压了，敬请继续关注！

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德系VS日系:（四）用涡轮增压就代表先进吗？

很多人觉得近几年德系厂商在技术上压到日系厂商，最突出的例子就是涡轮增压发动机。大家眼见的事实是，德系厂商大范围推出涡轮增压新动力系统，而日系厂商迄今只有极少数涉足涡轮增压这项技术（不算日产GT-R这类超跑），有人以此认为，德系在新技术开发水平已占上风，而日系已陷入保守、不思进取的境地。
真是这样的吗？
首先我们要明白一点，涡轮增压是已经发明近百年的技术，它与自然吸气、机械增压并列是三种常见的发动机进气方式，就如同气缸排布是直列还是V型一样，并没有谁比谁更先进的分野。从技术上说，涡轮增压过去主要用于提升性能（最早是用来克服高空稀薄空气对动力产生的影响，所以是飞机发动机最先使用），在1970－1980年代的F1赛车是涡轮增压发动机极致性能的典型。而近几年由德国车厂群起研发的新一代涡轮增压发动机，其应用的效果和目的和过去纯为提升动力有很大不同，它主要是为提升效率、降低能耗和排放而生的；当然随着科技的发展，如今涡轮增压发动机的技术含量肯定要比过去高。
从应用范围来看，德系厂商近5年对涡轮增压的普及态势十分强悍，不仅大众，连奔驰、宝马这些坚守了几十年自然吸气阵营的豪门品牌也开始力推新一代涡轮增压发动机。宝马新一代3系已经抛弃自己标榜多年的直六发动机，转而主推四缸涡轮增压动力；据传保时捷新911也将涡轮增压化，连奔驰S级这样的顶级豪车未来可能也是涡轮增压的，显然在德系厂商阵营里涡轮增压已经是潮流，是大势所趋。
但是否汽车界所有人都认为涡轮增压发动机好呢？我说一个小插曲：已经归入大众旗下的兰博基尼，在其最新的旗舰跑车LP700-4上仍采用自然进气发动机。有人问兰博基尼总裁为什么不用更迎合时代的涡轮增压发动机，他回答道：“涡轮增压是给那些无法达成预订目标的人准备的方案”。言下之意，就是如果用自然吸气可以达到既定的目标效果，厂商未必都愿意用涡轮增压。兰博基尼老板这番话，其实能够反映汽车圈内专业人士对涡轮增压技术的一个隐含态度——欧洲厂商近几年对涡轮增压的大跃进式发展，很大程度是被逼出来的。被谁逼呢？是欧盟政府。
欧盟这几年制定了非常严格的废气排放和耗油量标准，尤其是废气排放方面，欧盟将分阶段执行近乎严厉的二氧化碳排放指标（汽车的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和悬浮粒子，由于欧洲面临的主要问题是温室效应，所以特别注重二氧化碳排放的控制，具体收紧幅度可参看这里的一篇老文章）。欧洲车厂原用多年的自然吸气汽油发动机，基本上都很难达到几年后将要实施的排放要求，他们必须寻求达标的技术方案。其中，涡轮增压可以显著缩小发动机燃烧室的容积，在一般工况（并非压榨性能的状态）下较容易实现降低二氧化碳排放。于是一众欧洲车厂纷纷大力研发涡轮增压。其中，德国车厂因为研发实力最雄厚，推出产品的速度比欧洲其它厂商更快，为了尽快让消费者接受和转变观念，确立市场竞争优势地位，他们还投入了大力气去做涡轮增压优势的宣传推广。
那么日系厂商的产品不也有在欧洲市场出售吗？他们就不受欧盟法规限制？这就要说到日系厂商在自然进气汽油发动机领域的技术优势。
传统上，在小排量汽油发动机领域，日本车厂比德系车厂是有一定优势的。欧洲车厂的汽油小排量发动机技术普遍薄弱，要追溯原因，最主要是因为欧洲的中低端市场比较普及柴油机，小排量汽油机的市场比重不大，所以欧洲车厂对低端市场主要投入大力发展柴油机，他们对汽油机的研发主要投入在高端市场。
反观日本车厂，在他们的本土市场和重要的东南亚市场，对小排量汽油发动机的需求都很大，所以日本厂商多年来在此领域投入大量技术，不断改进和提升，积累的水平要高于欧洲车厂。
我这里有一个网站：http://www.car-emissions.com，里头可以查到欧洲市场出售的各款车型（具体到发动机和变速箱形式）的油耗和二氧化碳排放量。之所以有这么详细的二氧化碳数据，是因为他们要征收二氧化碳排放税。我选了两组同档次德、日系车进行二氧化碳排放值比较，包括1.6自然吸气对比——丰田Auris（欧版卡罗拉两厢）1.6对大众Golf 1.6；1.4L自然吸气对比——本田Civic 1.4对Golf 1.4（因为Auris没有1.4L排量，Civic没有1.6L排量，所以用了两个不同车型，不过它们都算是日系车的标杆）；这两者我们再加入大众Golf 1.2TSI和1.4TSI分别与之对比。然后升高一级，用欧版雅阁2.0、2.4对大众帕萨特2.0，再看看新帕萨特1.8TSI和2.0TSI的表现。






这一组涵盖了同排量汽油机和新一代涡轮增压发动机的对比，可以说明不少问题。先看前一组，在自然吸气的较量中，无论是1.4L还是1.6L规格，丰田Auris和本田Civic都明显出色比同排量的Golf要优胜。而用上新一代涡轮增压的Golf 1.2TSI和1.4TSI，数值就直逼或反超日系最佳水平。在排量较大的组别，帕萨特2.0L自然进气的排放值同样显著落后于雅阁的2.0L和2.4L，但改用涡轮增压后的新一代帕萨特1.8TSI和2.0TSI，就明显反超雅阁。
可见，单就排放水平这一项来看，日系在自然吸气领域要比德系出色；而德系引入涡轮增压后，有后来居上并反超之势。当下的欧洲市场，由于还未正式执行最严厉的法规，日本厂商现在的自然吸气发动机在排放数据上还是足以生存，竞争力也不比德国厂商拿出的最新涡轮增压发动机差多少。但我们可以看到德系厂商在大力研发涡轮增压动力后，确实已经开始扳回他们在小排量自然吸气领域的传统劣势，有从日系手里收复失地的可能性。
放眼未来，法规终将趋向严格。而目前来看，涡轮增压的确是应付未来法规最有效的技术手段。因此可以预计，日系品牌也将逐步涉足涡轮增压阵营，甚至不排除他们手里早已有技术储备，只等合适的时机推出（前面我也说过，日系厂商在把新技术推出市场方面是比德系厂商保守的）。同时我也要提醒大家，不要完全否定了自然吸气技术的发展前景，例如马自达推出的新一代Sky-Active发动机，就是坚守自然吸气阵营、但排放与节能性均达到世界最高水平的新案例，而丰田的混合动力、日产的纯电动系统，如果在成本上取得突破性发展，排放指标要比欧洲、德国人祭出的涡轮增压还出色得多（从上面的网站里可以查到，纵观整个市场二氧化碳排放最低的还是混合动力车型）。
回到开头的问题：涡轮增压是否代表先进？相信大家应该看出我的观点：用自然进气还是用涡轮增压，只是技术方案A或B的选择，并非先进与否、研发态度积极与否的评判准则。如果一定要说出差异，我认为这样说无妨：在欧洲法规明显对涡轮增压技术有利的这个时期，自然吸气技术有向涡轮增压转化的大趋势，而在这个过渡时期里，德系品牌一如既往地比日本品牌动作更快、更有前瞻性。
明天我会继续讲涡轮增压，话题将回到我们身边：涡轮增压和自然吸气到底哪种更适合中国？

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德系VS日系:（五）涡轮增压适合中国吗？

不同车厂有不同的重点研发方向和技术专长，谁都希望自己的技术获全世界的认同和接纳，但是站在用户角度，全球各地用户需要、想要的技术肯定是不同的。
德系阵营在中国大力推动涡轮增压动力后，国内舆论形成了涡轮增压和自然吸气对立的两派，普遍的观点是：涡轮增压胜在性能指标出色，而自然吸气胜在技术成熟可靠、维护成本低。因此有人追捧涡轮增压，也有人力挺自然吸气。那么到底哪种技术更适合在中国应用呢？
谈到某个技术是否适合在一个市场推广和应用，粗浅地看是这种技术够不够好，能不能让产品更吸引、更好卖。但深究起来，我认为要看市场对这项技术（所带来的价值）是否有需求，再厉害的技术，如果市场不需要也无法应用开来。
我们还是先说说日本车厂为何不用涡轮增压。实际上日本厂商并非完全不关注涡轮增压，除了GT-R、EVO这些性能车的例子外，其实还有更普遍的案例，就是在日本本土俗称k-car的“轻自动车”市场。早在20年前日本的k-car级别已经普遍出现660c.c.涡轮增压发动机，铃木、大发、三菱、马自达、斯巴鲁都有这种规格的发动机。因为660c.c是日本政府限定的K-Car最大排量，但这么小的排量实在无法带来令人满意的动力，车厂为了提供让买家满意的动力，就纷纷开发涡轮增压技术用到这种小车上，消费者也喜爱这样的性能，乐于购买。于是在日本本土的 K-car法规下，涡轮增压是市场需要的，所以得到了广泛应用。
再看这几年欧洲车厂大力发展的1.2L以上级别的涡轮增压汽油机，主要出发点是满足欧盟大幅收紧的二氧化碳排放指标。欧洲车厂要想在不牺牲动力性的前提下改善排放，眼下最可行的技术出路就是缩小排量、加上涡轮增压，新一代涡轮增压发动机排放比原有的自然吸气发动机更低（带给消费者的是实实在在的税务优惠），动力性也有普遍增长，消费者自然愿意为之买单。
上述两个案例我们都可以看到，涡轮增压技术总是在市场有需要的时候应运而生的一种解决方案。催生出这种解决方案的，既有政府的法规，也有消费者的喜好需求。
但我们再看一个不同的案例，美国市场。涡轮增压在美国的主流民用车上一直得不到广泛使用，无论是欧、日车厂，在美国主推的产品还是搭载自然吸气发动机为主（包括大众，虽然他们也有将TSI发动机带入美国市场，但其捷达、新帕萨特等主力车型还是主打自然吸气发动机）。在美国，政府没有严格地限制排量（排放倒是有日趋严格的态势），消费者重视动力多于节能性（因为油价便宜），同时非常重视可靠性和耐用度，因此技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者喜爱，无论德、日车厂都会专为美国市场研发这类型发动机，争夺市场份额。
上述三地的例子让我们再一次看到，涡轮增压与否，并不取决于一个厂商的技术高低，而是由市场需求决定的自然选择。
德系和日系车厂，所处的主力市场是不同的，各自面对的市场需求也自然不同。欧洲市场因为出台了严厉的未来排放法规，以欧洲为主战场的德系厂商（包括大部分欧洲车厂）有很大的紧迫感，涡轮增压就是解燃眉之急的最佳途径，于是德系阵营大举投入研发，以确保自己不会丢失家门口的市场。从德系到整个欧洲厂商，目前对于涡轮增压的态度很清晰：谁不搞涡轮增压，谁可能就难以在未来10年存活下来。于是就形成了一片“涡轮增压潮”，好像这方面德系（欧系）比日系领先很多一样。
反观日系阵营，他们在欧洲的市场占有率并不是特别高，日系阵营的主战场是北美、东南亚和日本本土，这些地方目前还没有推出像欧盟那样严厉的排放法规，现有的自然吸气发动机排放表现已足可达标，没有被未来法规强制淘汰的压力。加之这些自然吸气动力系统经过多年发展，已趋完善，消费者对其性能的接受度高，所以在市场销售环节也没有推出涡轮增压来提升吸引力的显著必要。由此可见，日系阵营在1.3～3.0L这个主力区域研发涡轮增压发动机的迫切性要小于德系阵营，至少不像德系（以及其它以欧洲为主战场的欧洲厂商）那样生死攸关。
仅就涡轮增压技术的推出时间和应用面来看，日系确实明显落后于德系，但我不认为可以以此说明日系厂商这几年的研发不思进取。看看日系的研发步伐，其实仍能够看到他们在按部就班地执行自己的策略，比如丰田大力研发混合动力技术，正是因为在他们的主战场亚洲、北美，这项技术能带来实实在在的竞争优势，事实证明他们确实获得了可观回报。日产在电动车领域投入了巨大研发资源，至今也确实走在了世界最领先位置。不仅是涡轮增压，对于在欧洲早已成为主流的柴油发动机，日系车厂至今也没有大举投入研发（几家日系大厂也有为欧洲开发柴油发动机，但论系列和技术优势都不及欧洲车厂），同样也是基于他们的主战场对柴油发动机没有显著需求。
说到底，技术的应用必然是由市场需求带动的，而市场需求细说起来包括三个方面：消费者喜好，政府政策要求，客观用车环境（包括道路条件、油品质量等）。下面我们就拿涡轮增压发动机来说，将它与这三种需求逐一对号入座——
一、消费者喜好的是什么？先进性、动力强劲、省油，这三条是涡轮增压最打动消费者的长项。但是消费者也喜好可靠性高、维护便宜，这却是目前涡轮增压的短板。
二、政府政策要求如何？我们的政府对发动机排放、油耗的政策指标定得还比较低，也没有出台根据排放指标给予税费优惠的政策，所以无论是德系日系、涡轮增压还是自然进气发动机，都还没有被政府法规淘汰的压力，同时也没有为了获取税费优惠/补贴而提升某方面性能的动力，所以这一条暂时对涡轮增压与否没有影响。
三、用车环境适合哪一种？很显然，新一代的缸内直喷涡轮增压发动机（包括柴油发动机）对油品质量的要求比较高，中国的用车环境无法很好地配合。从这一点说，对油品要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。
中国市场当下是群雄争霸之地，各家都把自己的看家本领拿来一展所长。但中国和欧、美、日市场有很大不同，一是政府对技术法规的制定滞后，几乎起不到引导汽车厂商研发方向的作用（反倒是被国际厂商的技术牵着鼻子走）；二是中国的汽车消费历史很短，汽车文化积淀和消费者对技术的认知都相当肤浅，市场和消费者还不能清醒认识到自己需要什么。这就给了全球各系厂商足够的吆喝和生存空间，各派都在中国力推自己的优势技术，反正政府不引导，消费者不懂行，有时候的确会出现谁的吆喝声大，谁就被认为有理。
就我个人来说，我并不认为眼下的中国市场有非涡轮增压不可的发展趋势，更不必因为德系阵营对涡轮增压技术的先进性宣传得力，就认定那是必然的未来方向。我们应该像美国政府和美国的消费者一样，清楚知道自己喜欢什么、想要什么，按自己的需求和客观条件来选择接纳什么技术，让厂商来满足我们的需求。当然，现阶段其实我也不能明确说出我们需要什么，我们的消费者喜爱什么，因为我们好像什么都爱——或者什么都有人爱，例如有人爱涡轮增压的出色性能表现，也有人爱自然吸气的完善可靠和维护便宜。说到底，之所以形成了这两种技术的争持对阵，正是因为它们彼此都有明显的优和劣，谁都占不了上风。如果自然吸气的效率能取得突破追上涡轮增压的水平，又或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能彻底向最完善的自然吸气看齐，它们定能击倒对方，成为市场的必然选择。这在现阶段显然谁都做不到，所以我们仍然可以用开放的态度，让百家争鸣，观其斗，然后各取所好，对号入座即可。
一连五天的观点阐述，越写越长，越说越深入，周末我们休息两天吧，下周我会继续讲大家关心的德日系安全性、车皮厚薄、价格定位以及驾驶操控特质等话题。

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德系VS日系:（六）吸能是日系车专利吗？



之前我们讨论了德日系车的技术理念，如果说那些都只属“口角”，那么今天要涉足的安全问题，意义就不一样了，它会直接影响到消费者选车的抉择。

写这个安全篇之前，我百度了一些相关词汇，发现出自资深人士或权威媒体的内容极少，出自民间（或貌似）的内容极多，却几乎全部都存在或多或少的谬误，严重的甚至通篇说得头头是道，却是根本性歪曲真相，害人不浅。所以我决定再次离题，先搁下德日差异不说，插入这篇对现代汽车安全知识的介绍。
什么是汽车的安全性？汽车安全性包括被动安全和主动安全，被动安全主要指汽车发生事故时（包括自己撞、对撞与被撞，还包括撞人）的安全性，主要是如何保护好人，减低伤亡程度；主动安全则是如何让汽车减少发生事故的机会，包括防止失控、防止追尾、防止驾驶员疲劳、改善视野和人体工程等。被动安全是基础，主动安全是上层建筑（但未来可能会扭转），所以我们先来说被动安全。
简单理解，人坐车，车是一个金属壳体，人是血肉之躯，车将人包裹起来。大家自然会觉得，汽车这个“壳”越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。
推翻这个理论最著名的一个试验是“鸡蛋试验”，是由德国人做的（我在厂商活动上看过这个试验的视频，但在网上找不到，如果找到的朋友请不吝告知，有重酬）。将一只鸡蛋固定在一个小木头车上，以一定速度撞向另一块固定的木桩。木头车直接碰到木桩后停住，车没有任何损坏，但车上的鸡蛋却破碎了。第二次试验，鸡蛋固定方式和撞向木桩的速度都不变，但在木头车的前端加贴上几个空的火柴盒，结果碰撞时火柴盒全部被压瘪，鸡蛋却保持了完好。
不难理解，这个试验模拟的就是人这种血肉之躯身处在高速运动中的汽车内的情况，鸡蛋好比人，硬木头车好比坚硬的车壳。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，人能承受的冲力比鸡蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。
于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最先涉足这个领域研发的是德国的奔驰。那时的“安全先驱”意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”！因此，车壳不是越坚硬越好，它（乃至整部车）要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分（最好是全部）撞击能量，就好比上述“鸡蛋试验”里处于木头车与木桩之间的火柴盒的作用一样。
上面我说的“车壳”实际上是个简化了的形容，汽车的“车壳”其实是由里外两部分构成，里面是金属焊接成形的框架，用高强度的钢条钢件制造，俗称“车架”；贴在这个框架外层的覆盖件，以低强度的金属薄片制作，俗称“车皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的这个构造，从汽车诞生至今几乎没有本质变化。其中，车架是承受车体绝大部分重量和外力，并在撞击时承担主要保护功能的部件；车身的蒙皮主要是为了让车可以遮风挡雨和更加好看，它不承受汽车使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空气的阻力和压力。打个比方，车架就好比我们现代建房子的钢筋水泥结构，而车皮就好比房子的砖墙。
车壳要能为乘员吸收撞击能量的这一观念转变，对汽车车体构造的研发产生了根本性影响。过去汽车工程师想方设法将车体各个部分都造得尽可能硬，而如今，几乎全世界所有厂商进行车体研发时，都会考虑在车体的前、后部预留一定的撞击缓冲吸能区，就如同“鸡蛋试验”中给木头车增设的“火柴盒”。
汽车车架的吸能区，原理是采用一些刚性较低的金属构件，这些构件在受到一定程度撞击时比较容易发生折叠、变形，这个变形的过程就好比木头车前的火柴盒变形一样，是可以减缓撞击时间、化解一部分撞击能量，从而让最终传递到乘员身上的冲击力降低。


【典型的车身结构件分布图】

有人质疑汽车车头的缓冲空间最多只有1米多的长度，能起到多大的吸能效果？你如果把这1米多空间贴满火柴盒，当然不能起到对汽车的撞击缓冲效果。但如果用恰当硬度的金属，按照力学原理做成能控制折叠方向和幅度的结构，就可以起到一定的缓冲效果。这正是非常考验设计、计算能力的环节，缓冲吸能构造的设计有好坏之分，其吸能缓冲的效果也有高下差别。
也有人说我干脆不要缓冲区，就要一个足够坚固的车壳，对乘员的缓冲保护的任务应该是安全带和气囊的责任，对吗？理想化是那样的，但实际上安全带和气囊所能化解的冲击力非常有限，仅靠它们，只能保证在很低速度下乘员不受伤害。坐在一部没有任何缓冲吸能设计的车上，即便使用安全带、有气囊保护，在高速碰撞下的结果是什么？就是安全带把乘员勒至内伤甚至勒死。
至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用，事实就是无论德系、日系还是什么系的车，全部都认可这一理论并且在贯彻执行。绝对不要一听说“缓冲吸能”就觉得这车会很“软”，在很多实际碰撞案例中，往往是车头、车尾损伤变形大的车，乘客受伤程度反而小，而变形小的车，乘客反而伤得更重。
此外也有人一听说缓冲吸能，就觉得自己的车不堪一击，一撞就瘪，失去了安全感。实际上，缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾，而是相结合的——吸能结构位于车体的前端和后端，相对“软”；而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果，还是会尽可能做得“硬”。这两个部分通常都是用不同的材料分开制造，再组合到一起的，发挥不同的结构作用。最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区，又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞，由吸能区去吸收和化解冲击力，尽可能让冲击力少传递到乘员身上；一旦碰撞速度太高，吸能区溃缩完了，冲击力依然没被吸收完，剩下的乘员舱也不会再试图去吸能，而是会“以硬抵硬”，保证乘员有尽可能多的生存空间，不被挤压致伤。此外其实在“软”和“硬”之间也有相融和配合，缓冲区不仅自身会折叠，也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上，让整个车身分担冲击力。
这就是当下汽车普遍的被动安全结构开发理念，无论是德系、日系、任何系，基本上都完全遵循这套理念。因此有两个误区可以消除：一是以为只有日本车吸能，德国车不吸能；二是以为有吸能设计的车只擅长应付低速碰撞，而无吸能设计的车高速碰撞起来更安全——那都是不符合物理定律的事。
上面讲到，再好的吸能区效用也是有限度的，就好比“鸡蛋试验”里的火柴盒，只能在一定的速度范围内起到保护鸡蛋的效果，速度太快的话，火柴盒彻底瘪掉，鸡蛋还是照样要碎。那么汽车吸能区可以起到的保护效果有多大呢？我们可以参看Euro-NCAP（欧洲碰撞测试）的碰撞速度。
欧洲NCAP采取的正面40%偏置碰撞（最接近真实道路上发生的迎面碰撞情况）速度为64km/h，从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价。到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，而这期间车内的安全设施——安全带和气囊其实并没有大幅度改进，真正的进步就在于车架的吸能缓冲技术上。可以这么说，以目前吸能结构技术，能在64km/h以内的碰撞中（还是要满足实验室条件，包括撞击对象、角度等）做到基本不让乘员受到致命伤害。当然真实环境里的碰撞比实验室复杂得多，也没有两个事故是完全一样的，所以64km/h只是一个参考标尺，绝不是说所有低于这个速度的事故人都会没事。
那些超出了64km/h（还有其它试验条件）的碰撞又怎样，比如说100km/h下发生的碰撞？显然，这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力，乘员的伤亡程度无法保证。这不是厂家只为达到各国碰撞测试的“应试”要求就不再去提升保护能力，而是以现行技术根本就做不到更高。做得到的话，早有人做了，无论德、日系都一样。
至此，本文还很少提到我们议论的主题——德系、日系。但实际上我从头到尾就在说一个和德日系争论有关的话题——有人说德系车硬，所以坚固，日系车软，因为要吸能。希望看过我这篇文章的朋友，再也不受这些荒谬说法的骚扰。
我的“扫盲”还没结束，明天我会继续围绕安全性，谈谈有关NCAP碰撞测试成绩、“应试教育”的话题，同时牵出德日两系的安全研发理念和技术有什么差异。
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补充一点：车重对碰撞安全性的影响
本来这不是德日系争端的话题，但因为不少网友留言提及了，而且坊间的确存在一种传统认识觉得德系车比日系车重，所以安全，或者说德系跟日系对撞时德系会更安全。对此我补充一段分析：
在NCAP碰撞中，车重对安全性成绩的影响是负面的，车越重，撞击时的能量越大，对缓冲吸能构造的要求越高（因为有更多的能量需要吸收和化解）。而我们说过，吸能区可吸收的能量是有限的，剩下的能量（冲击力）都只能由乘员去承担。比方说一部车在欧洲NCAP正面碰撞能拿到5星，但你给它压重100公斤再去做碰撞测试，很可能就拿不到5星了，因为假人所受的冲击力肯定更大了。这就是为什么轻的车在NCAP测试里比较容易得好成绩，过去美系车在NCAP里成绩总是很差的原因。越重的车，对吸能缓冲构造设计的要求越高，越要用到复杂的构造和材料，其实从研发角度看是个恶性循环。所以就连德系厂商，也是积极追求轻量化的。
有人说重的车说明它用料厚道、钢板扎实，安全性肯定好。但汽车并不都是由钢板构成的，车的底盘、内饰件、舒适配置、发动机、电子元器件乃至玻璃都有很大的重量，白车身重量往往只占整车的40－50%左右。单看一款车的总重，根本不能判断该车车架构造部分用料如何；就算给你一个车架构造的重量，你也不能判断它的刚性如何，因为好的材质可以做到又轻又高刚性，前不久我试的兰博基尼大牛LP700整个车架连车皮只重200多公斤，全是碳纤维的，比一般车架轻一倍以上，你能说它的用料不厚道、安全性不好吗？
有人会说，NCAP测试只是自己撞墙，但在真实环境中的两车对撞，肯定重车比轻车占便宜。我们继续分析。从能量角度看，对撞时要化解的能量是两车的动能总和，动能E＝1/2mV^2，质量m越大，动能越大，所以碰撞时两车总质量越大，冲击力也就越大。而这些冲击力，就靠对撞这两台车的吸能构造去化解。比方说A车和B车都是同等速度，A车动能为10个单位，B车比A车重20%，动能为12个单位。两车对撞时要化解的总能量为22个单位，但A车和B车的吸能区各自只能化解5个单位的能量，那么22－5－5＝12个单位，这12个单位会平均分给A、B两车，每车的乘员“分得”6个单位的冲击力。但如果B车能减重20%，和A车一样重，那么按上述算法，A、B车上的乘员就分别只“获得”5个单位的冲击力。换言之，因为B车轻一点，大家受伤程度都降低了，不仅是A车降低，B车自己也受惠，因为它上面的人受伤程度也会减低。这说明，开一部重的车上路，对别人、对自己其实都是更危险的，这还没有算车重所带来的操控惯性大、刹车效能下降等主动安全的负面影响。
当然如果举的是极端例子——渣土车和小轿车对撞，渣土车肯定安全，小轿车肯定遭殃，这就好比NCAP测试中总是碰撞的车受损，什么时候见到那道水泥墙受损了（但40%偏置碰撞其实是用一个可变形物，这个我们忽略）。我们没几个是开渣土车的吧，我们讨论的都是小车，所以不妨把渣土车想象为水泥墙（事实上它比水泥墙更恐怖，因为它会翻到、有各种异形突出物，会让小车钻进它的底下，或使小车的安全吸能构造完全发挥不了作用），据上面NCAP测试例子的分析，大家说两部吸能构造设计水平相同的车，一部是1200kg，另一部1500kg，分别撞向渣土车，谁会更惨？不难用物理定律分析出来，重的那台车更惨。
所以绝不是越重的车越安全，这个问题得结合跟谁撞、撞什么、怎么撞，具体分析。最后请还有疑问的、或者觉得物理不好理解的朋友看这个视频：
（看不见视频窗口的朋友请点击：http://www.tudou.com/programs/view/aTVfbf94gVw/ ）


这是昨天网友贴上来的，很轻的雷诺Modus和一部很重的沃尔沃940对撞，但雷诺是新款车，沃尔沃是老款车。结果轻得多的雷诺对乘员的保护性完胜重得多的沃尔沃。在这个实验里，两车乘员受到的冲击力其实是相等的，而且就车的动作来看，Modus因为轻还被撞到弹起转了个身，但更先进的高刚性车体保证了乘员生存空间，而老沃尔沃连生存空间都没有了。结果可能是两车上的乘员都受很大冲击力，会被挫伤、脑震荡等，但程度不至于致命，雷诺上的乘员有救，而沃尔沃上的乘员被挤死了。可见，再重的车体也比不上实实在在的先进高刚性构造来得有效。
对于车重与安全性的关系，我有一个很清晰的结论：在每一次碰撞中，车重是影响安全性的一个要素，但车重并不是评价安全性的一项指标。就好比我们不能够说某车跑得快，所以它更不安全一样。

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德系VS日系:（七）日系都是“应试派”，德系才是“真安全”？

上篇基本是汽车被动安全知识的扫盲，这篇我们来探讨一下德系、日系车的安全性究竟有否高下之分。
评论安全性，我们一定会引用世界各地的标准碰撞测试结果，包括欧洲新车评价规程（Euro-NCAP），日本的J-NCAP，美国的NHTSA和IIHS碰撞测试，还有我们中国的C-NCAP，下面我统称它们为NCAP测试。
有测试，就要有测试标准，我们来看看NCAP的测试标准是如何制定的。NCAP的碰撞速度（50km/h、56km/h和64km/h，对应不同角度的碰撞）并非凭空制定的，首先是基于大量实际交通事故的调研，然后根据当时的汽车普遍所能达到的碰撞水平，选定一个能区分出汽车安全性高低的速度。这个速度可以被看作是“考点”，也可以说是临界点。既然是考点，当然是有考核意义的，而且是德、日乃至其它派系的“考生”认可的。否则，我们理应会看到德系推崇一套NCAP标准，日系推崇另一套标准，美系又有另一套标准……但事实上尽管各国的NCAP有一些细节项目差异，总体还是倾向大同。
从所定的“考点”高低来说，全球仍以欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS为标准最高的三大测试。其中E-NCAP的规模最大，测试车型最多，对引入先驱性理念比较积极；日本J-NCAP的碰撞标准定得最高（例如它们比E-NCAP采用更高的正撞和侧撞速度），美国IIHS则以经常策划一些独到而有说服力的测试闻名，例如他们常年进行的低速碰撞维修费用测试以及去年进行的车顶抗压刚性测试（见新车评网的专题报道）。
如果说有哪个系会刻意根据自己的情况来制定“考核”指标，那么欧洲、日本和美国的NCAP都不是，反而我们中国的C-NCAP可以算是，因为它目前采取的测试标准要低于上述三大先进国际标准（比如偏置对撞的速度为56km/h，低于三大标准的64km/h），这是为了让一些安全技术水平较低的国产车型成绩没那么难看，但同时也会降低对那些安全技术出色的国际顶尖车型的考验程度，于是出现了合资新车型轻松拿到一大片5星的情况。
NCAP测试当然不能反映汽车安全的全部。就算是在NCAP碰撞测试中取得了优异成绩的车，也只能反映它们的安全水平基本达到NCAP测试所做的临界值水平，即上期我们也提到过的——在64km/h内、等同于实验室环境碰撞的事故中，可以保证乘员不受大的伤害。为什么没有任何国家或机构敢将NCAP测试的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因就是那样高的“考点”，目前没有任何车型可以通过。
回到日系车的“应试教育”话题上。很多人在观念上认为德系车比日系车安全，但在世界各国的NCAP测试中，日本车的成绩往往不亚于甚至好于同级别德系车。于是有人提出日系车“应试教育论”，说它们只有在碰撞测试里表现得好，而实际安全性——尤其是比NCAP测试速度更高的事故中，安全性肯定没德国车好。这种说法能找到理据支持吗？
“日本车应试论”的理据一，是日本本国的用车环境没有德国那么严苛，德国高速公路多，德国车动力性能和高速行驶性能也比日本车好，所以理应在研发过程中更加重视高速碰撞的安全保护。理据二，是NCAP都是在实验室里进行的标准测试，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系车做得更好。
上述两点的客观条件都是存在的，但结论却都是主观臆想的。首先我们没有任何证据和迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面。没错安全领域有很多新技术、新理念是德国厂商首先引入和应用的，但日系厂商往往也跟进很快，目前的安全技术差异并没有显著拉开差距。
此外，我个人也没听说过任何实例，可以证明日系厂商工程师特别擅于“钻研”NCAP规则——事实是，全世界各系的工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标，必须达成。这种开发方式不仅限于日系厂商，还包括一切厂商（只是要求达到的指标会有差别）。NCAP测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去保证甚至提升NCAP测试的成绩。而NCAP测试机构本身也不排斥抗拒这种为了“应试”的研发，因为这本来就是NCAP推动厂商安全研发水平进步的一种方式。
至于说一款车本身拥有全面的安全性能，只是在某种实验室环境里的表现不如别人；又或者说它在实验室里的标准碰撞表现一般，但在更复杂多变的碰撞中会有出色表现，我觉得都是不合逻辑的。如果日系车在64km/h以下的碰撞是以“应试教育”方式拿到好成绩，那么为什么德系车就不能用同样的“应试教育”方式去拿好成绩呢？如果一款车能在比64km/h更高的速度、或其它比实验室更复杂严苛的碰撞中表现杰出的安全性，但它唯有在实验室里以64km/h碰撞时安全保护程度不及别人，这合乎逻辑吗？
说到底，我个人认为NCAP的公平公正性完全可以肯定，它对各厂商安全技术研发实力是一种考验和较量。如果连NCAP测试这种目前唯一、世界通行的安全评价方法也否定，我们也就是否定汽车界的一切性能评价方式了。
至此我们可以这么说：同级别的两款车，在同一个NCAP测试里一个4星，一个5星，5星的那款安全水准肯定高于4星，无论在何种条件和环境下。但如果同级的一款德系车和一款日系车，两车都拿到5星，是否存在一种可能性，就是在比NCAP测试更严苛的碰撞中，例如80或100km/h碰撞吧，德系车的安全性会高于日系车？
如果这个假想成立，那就说明改款德系车已经突破了NCAP当前的“考试”水平，安全性已经高于NCAP测试的最高要求。这种可能性是存在的。但如果有车能做到这样，为什么厂商不进行宣传？如果有一部车能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然获得良好的安全性，比如说用欧洲NCAP的条件碰撞，但速度可以从64km/h提高到70km/h，那么我想这个厂商一定会高调对媒体公布这项成就，这样的车在NCAP测试中也可以轻易拿到更高分，甚至满分都不成问题。但事实上，就连沃尔沃这些安全性公认厉害的厂商，都没有公开表明自己可以做到比欧洲NCAP更高的防护性能，包括劳斯莱斯这种顶级、不计成本的产品都不敢做这样的宣传。所以这不是理念所能决定的，也不是成本的约束，的确是目前业界掌握的安全技术还没到那个水平。
所以对于德系车高速比日系车安全的这一说法，我有一个很简单的观点，那就是：我不相信。
真实的复杂环境下发生的碰撞，的确会比实验室里更加严苛。这就要求厂商进行安全研发时，不应只盯着NCAP碰撞的规则，还应该进行多样化的考虑和试验。这方面，其实各国NCAP机构、媒体也一直有做，大家可以参看我前不久写的这篇博客《不仅为了吓人——看几个恐怖碰撞试验》，虽然极端，但的确能说明一些问题。
真实环境下的碰撞事故，充满偶然性，的确很难归纳判断。尤其是我们国家长期没有公开的交通事故调查统计数据，想去寻找发现一些问题也无从入手。我注意到前不久有北京《法制晚报》公布了一份北京交通部门提供的德、日系车实际交通事故死亡率统计，结果显示德系车的死亡率比日系还高（见这个链接）。虽然这个统计的样本数没有遍及全国，技术严谨度也有待商榷（譬如将捷达列入德系车没错，但捷达显然不能代表如今德系车的安全技术水平），但它至少从一个事实角度动摇了真实世界中德系车一定比日系车安全（甚至“不怕死就买日本车”这种恶俗说法）的说法。
那么我们进一步寻找，到底为什么坊间的普遍认识会认为德系车比日系车安全呢？我想到的来由有两点。
第一点，是德系车比日系车更多地宣扬和强调安全话题。因为安全往往和技术是挂钩的，而技术是德系车打造的竞争力所在，所以德系品牌花在安全技术上的推广、传播力度要大。最简单的例子，就我切身作为媒体来说，德系车做一款新车的试驾说明会，花在介绍车体构造、安全性能上的篇幅和时间往往比日系车明显要多。奔驰、大众，都在国内组织举办过专门围绕安全的大型公关活动，日系阵营近年意识到这一点，像本田、日产也开始举办一些安全主题活动，但力度和深入性还是不及德系品牌那么驾轻就熟。
第二点，是德系产品对各种崭新的、具有前瞻性的安全配置的应用比日系车更快、更广。诸如ESC动态稳定程序、自适应巡航、预碰撞系统、行人动作探测、红外夜视、疲劳监测等辅助驾驶技术，大多是在德系车上首先出现，并推广到更多车型上使用。倒不是说日系没能力掌握这些科技，日系的高端车型往往也能紧跟德系步伐应用这些高新安全技术，甚至个别技术是由某款日系车率先搭载应用。但引述我说德系车比日系车更积极应用新技术这个观点，在安全理念和安全配置方面也没有例外。我们就看中国市场上那些装备了上述高新安全技术的车型，同级里往往都是德系的配置比例高于日系，比如说ESC（电子稳定程序）在低端车的普及，大众充当了排头兵，日系车跟进很慢；又例如红外夜视系统、疲劳监测系统这两项技术，目前还只有在德系车上见得到。这自然会让消费者觉得德系车的安全内容更加丰富。
上述两点都是客观存在的，总算是找到了人们认为德系车比日系车安全的一些理性依据。下一篇我会将“安全”这个话题进一步向技术深化，说说以我的认识和理解，德系、日系在车体刚性、钢板强度、车皮厚薄、被动安全保护等环节，到底有没有差异。

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德系VS日系:（八）德、日系的安全性能，究竟能否分出高低？

安全是德系VS日系这个话题的核心争端，我一共用了三篇来写，这篇将是第三篇，即对于安全话题的收笔。那就让我把观点说得直接一点吧。
首先就安全理念来说，我认为德系和日系不存在本质差异。大家都有各自认为很重要的研发内容，比如说德系车因为自己用车环境的原因，特别重视高速安全性，所以发明了众多与高速公路行驶有关的主动安全设施，比如ESC电子稳定程序、ACC主动定速巡航、防驾驶员疲劳系统、车道偏离提醒系统等；而日系车也因为自己的用车环境特点，特别重视行人保护，因此更早涉足行人保护领域的技术研发，具有主动保护行人功能的发动机盖、车头构造也是日系厂商先发明的。
双方的确各有所长，但同时彼此都不否定对方的研发领域，例如日系厂商不会认为高速行驶的安全性不重要，德系也不会认为行人保护不要紧。结果就是，日系会跟随德国厂商进行与高速行驶相关的技术开发，德国也会效仿日系的做法改善行人保护性能。
理念是没有分歧的，那么大家做到的成效有差异吗？
首先我们还是说被动安全。就NCAP测试的成绩来看，日系和德系总体上没有差异，另外不要忽视了法系车和美系车，近年在NCAP碰撞测试中的表现也很好，尤其是法系。也就是说，全球厂商在NCAP测试中的水平都在进步，甚至包括我们中国厂商也在进步，只是和国际一流水平还有明显差距而已。
跳出NCAP测试，我们还是能提到一些会影响汽车安全性的环节。先说两个被广泛议论并误解的热点——车皮厚薄和前后防撞梁。
关于“车皮”——也就是外层钢板的厚薄，上两篇我们已经介绍过车架的构造，明确说过车皮不起到安全方面的作用。即便如此，有人还是坚持德系车的车皮比日系车厚，至少可以说更加“厚道”。实际上据我所知，德系厂商和日系厂商对车身钢板的厚薄指标相差不大，这一点大家如果参观过汽车生产工厂，或者在4S店维修车间关注一下，都不难下此定论。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，这绝对是夸张，按得动、能感觉钢板有弹性的情形确实是有的，这往往是跟车身钢板的固定点多少和部位有关系，简单想想，只要在钢板和车身骨架之间多加几个固定螺钉，“车皮”就没那么容易被按动了，那样做其实对安全性一点帮助都没有，反而增加了维修的难度。一些新的欧洲高档车甚至已经开始尝试用复合塑料去做车身覆盖件，再次说明了“车皮”不属于安全性部件。当然车皮“硬”不是一点好处没有，比如低速（10km/h以下）擦碰时受损幅度可能小一些，维修花费也可能少一点。但这也可以用新材料实现，例如会自动恢复原来形状的树脂材料。
再说说防撞梁，准确的说是指车架前后两端、树脂保险杠之内的横置金属梁。必须说，这个装置对于发挥车架的安全性能，包括让前后端的撞击缓冲区发挥最佳效用确实是有帮助的，因为外挂式的防撞梁往往也是撞击缓冲机构的一部分，起到让能量更有效传递和转移的作用。比如说来自于一侧的偏置碰撞，如果有前置防撞梁，可以将一部分撞击力分散到车体另一则，提高能量传导和分散的效果。但从设计理论上，我们也不能说防撞梁一定非有不可，就好比车体内没有哪个结构件是一定必须的，具体还是要看车体构造是怎么设计的。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，同样可起到防撞梁的作用。
防撞梁的另一个效用是作为低速碰撞时的缓冲件，防撞梁与车架固定点之间通常会是一个易折叠构造（俗称小吸能盒），一旦发生低速下的碰撞（例如5km/h以下），防撞梁可以保护外保险杠不出现大的形变，防撞梁本身也不会变形，变形就由防撞梁与车体大梁之间的小吸能盒吸收了，用户仅需要更换新的小吸能盒，它的成本往往不贵。这就是防撞梁能降低低速碰撞维修成本的原理。从这一点说，有防撞梁比没有确实要好。
上述两样东西，车皮问题容易下定论：它对事故保护的作用近乎零，日系车车皮比德系车薄这个观点也可以完全否定。防撞梁问题稍微复杂一点：它对整车安全有一定程度的提升作用，但不是起核心作用的部件；对低速碰撞安全性没影响，但多数情况下有助于减少维修成本。日系车比德系车更广泛地缺少肉眼可见的前后防撞钢梁，这一点也许有一定的数据支持，但同时我们看到德系也有新车不安装防撞钢梁了，这的确不是一个好现象。另外还有一种现象，就是某些车型的海外版、国际版确实有前后防撞梁，而在中国销售、生产的版本确实没有了，基于厂方拿掉防撞梁后还去重新修改整车构造的可能性极低，我认为这种现象属于证据确凿的减少配置或降低规格，是我们应该站出来反对的。反对的主要是厂方的做法，但还是不必对防撞梁所能带来的安全保护程度过于夸大，至少说“没有防撞梁的车绝对不能买”是不太理智的。
分析完上述两个坊间谣言后，我们来看看有没有什么技术点能确实反映出德、日系车安全性能上的差异。其实还是有的，车身刚性就是一个重要指标。
车身刚性，说的不是车皮按下去的手感，而是车体主体框架构造的坚固程度。好的车身刚性，对操控乘坐品质（Ride quality）和被动安全性来说都是基础。现在所有厂商都会在新车上宣传自己采用“高刚性车身”，包括运用了多高比例的高强度钢、增加了多少焊点等，这些都属于提高车身刚性的举动。
一讲到车身刚性，很多人会说到钢材的强度，有人会拿出德、日系车用于车架上各处的钢材规格和强度（单位是Mpa）来对比，也有德系厂商大力宣扬“热成型钢板”、“激光焊接”等新技术词汇，来佐证自己在车架上的材料、工艺很“厚道”。
但有一个我们必须具备的科学认识，那就是一副车架的刚性并不是只看材料和工艺就能确定其实际水平的。车身框架是一个复杂的结构体，除了所用材料外，结构设计也对刚性有决定性影响。比如说，两款车的车架虽然用相同的钢材制造，高强度钢的使用份量也相同，但一个是10年前的设计，一个是最新的设计；或者两者的高强度钢分别用到了不同的部位上；又或者两者的焊点数量相差很多。大家认为它们的车身刚性还会相同吗？显然不会。
所以评价车身刚性，不能只看厂家宣传的材料和工艺，要看实际效果。实际效果怎么看呢？很遗憾，看不出来。虽然新车评网试车时经常会评价某车“车身刚性好/不足”，这是我们通过驾驶、操控得到的感受，经验丰富的驾驶者通过观察车辆行走烂路、激烈驾驶时的行车品质，确实能多少感觉出车身刚性的好坏，但这只有程度，不可能精确到数据。
车身刚性的评价其实是有数据可依的，方法是将整个白车身放在台架上进行扭曲、拉压，测得名为“静态抗扭转”和“静态抗压”的数值，单位为牛米/度（Nm/°）和牛顿/单位面积。不过这些数据基本都属于厂方技术机密，很少会完全对外公开。近年一些欧洲厂商为了强调产品操控性的进步，提升买家信心，开始逐步公开第一组“静态抗扭刚性”数据，不过日系厂商公布这项数据的依然甚少，所以我们也无法进行一个德、日系的对比评价。（有兴趣了解的朋友可以看这里的一个排名，来自论坛，我无法证实它的可信性，这里头欧系车居多，日系车只有个别几款，从数据对比也不能证明德系车刚性有绝对优势，更多的是新车刚性较老车优势明显）。
想从车身刚度去为德系、日系分出高下是缺少数据的（如果各位谁能找到一些可信的参考资料请不吝告诉我），那么我们转向一个容易看到的方面：安全配置。
安全配置除了大家熟知的安全带、安全气囊外，还有可溃缩转向柱、防侧撞护条、主动防护头枕、ESC电子稳定系统（也有ESP、VSA、DSC等叫法）、预碰撞安全系统、主动智能定速巡航、车道偏离系统、红外夜视系统、主动转向照明、驾驶员疲劳提示等等许多技术，不能尽录。当中有些成本不高，只是将先进理念应用起来，例如可溃缩转向柱和主动防护头枕；有些成本比较高，例如ESC电子稳定系统、智能定速巡航等。
在上一篇结尾部分我也说到过，目前就中国市场的现象来看，德系车对安全配置的普及速度和范围要高于日系车。比如ESC电子稳定系统在低端车的普及，还有预碰撞系统、夜视系统、车道偏离提示等崭新技术在中高端市场的普及，都是德国车、欧洲车比日系车先行一步。
前几篇提到新技术时，我说了两个观点，第一个是研发理念上德系车的“技术驱动”，日系车的“市场驱动”。技术驱动，决定了德系品牌更热衷于汽车安全技术的前瞻性研究，汽车界的很多安全技术革新都是德国厂商发明的，例如奔驰就发明了ABS、气囊、折叠缓冲区，日系品牌虽然也有一些安全技术发明（例如本田发明了可升起的主动行人保护发动机机舱盖，这个技术已被奔驰等厂商效仿），但总体远不如德系那么多。市场驱动，决定了日系品牌对安全技术的研究不会太有前瞻性，通常是等某项安全技术被发明出来了，消费者呈现出需求，日系厂商才会迅速跟进去研发和装备到产品上。如果某项安全配置并非法规强制、消费者的认知和需求度也不大，日系厂商往往不会应用在产品上，典型的例子就是国内A、B级轿车市场，日系厂商还没有完全普及采用ESC电子稳定系统。
我的第二个观点提到德系厂商对于应用新技术比日系更积极，同时也更愿意付出代价，这个代价包括成本代价和可靠性代价。应用更多安全配置无疑会增加成本，这个问题对日系和德系是同样存在的，日系的做法大多是根据市场需求的调研结果，决定在一个预算下取舍哪些配置，像在中国这种市场，往往舒适型配置会压倒安全性配置，但在欧洲市场销售的日系车，安全配置可能会压到真皮、天窗这些舒适型配置；至于德系车，往往就倾向于坚持自己的取舍，宁可选择减掉一些舒适型配置（例如天窗、真皮座椅）也要保证某项安全配置的全系采用，最典型的案例就是大众速腾、高尔夫是国内A级车里少有全系标配ESP系统的车型（还有一款是奇瑞A3）。当然这样的例子并不具有广泛性，德系也有安全配置不全面的新车（例如大众朗逸/新宝来系列），日系也推出了安全配置领先同级的新车（例如丰田逸致），再加上不同售价的车型放在一起比较配置其实是没有消费参考意义的（谁都明白花多钱可以买多配置的道理），所以大家选车时还是要具体车型具体分析。
至于可靠性代价，考虑到安全配置大多都是机电一体化的新科技（也有一些是纯机械性技术，例如主动保护头枕），我相信它们也不可能做到百分之百的可靠性。但对于那些锦上添花的主动安全性配置，我个人的观点是有它但万一失效了，也总比完全没有好。因为不管是何种安全配置，只要它起到一次作用往往就可能是救命的。从这个思想出发，即便新发明的安全科技可靠性和完善性未做到百分之百，我也赞成它们可以装车应用，在使用中再不断完善改进（这和我对动力系统新技术的观点不同）。从这一点来说，我的确更欣赏德系厂商对安全配置迅速应用、下放和普及的做法。
到此，一连三篇去分析德系日系安全性的话题算是告一段落。如果大家非要我做一个有高低之别的评价，我会说德系阵营对汽车安全性的推动贡献要大于日系阵营。但具体到两款NCAP碰撞结果相近、安全配置也基本相同的德系车和日系车，开着它的时候我会觉得德系那台更安全吗？我是不会的。对于安全性的评价，让我们相信科学，相信每一个确凿进行了的实验（小强做的不是实验），认识每一项客观存在的技术，而不要相信那些人云亦云、无端甚至无知的猜测吧。
下一篇我会讲讲德系车和日系车的价格定位和价值问题。

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德系VS日系:（九）德系车和日系车的定位、价值有差别吗？

一连三天说了非常深度、严谨的安全性话题后，今天我们来说个容易理解的、轻松不少的话题，那就是德系车、日系车，到底谁更“值钱”——或者说价值含量更高？
曾经跟一位我敬重的商界“高人”聊天，他不熟悉汽车且对车没有多大的兴趣爱好，但他有20年在德国和国内买车、用车的经验。他对我说，你别跟我罗嗦这么多德系、日系的差别，我和身边朋友一块儿总结出来的一句买车箴言就是：有钱去买德国车，没钱去买日本车。
听来很简单的一句话，我越想越觉得有理！
德国车往往代表高技术高规格，但花销宏观来说通常要比同级的日系车高。我朋友说的“有钱”，不仅意味着购买时售价高，还包括日后使用阶段的油耗、维修乃至折旧成本，当你要花出这些成本的时候心里是否觉得愿意、可接受。而日本车，往往销售时就比德系车在定价、定位上更偏向实惠，长久的使用成本也低于德系车，对于那些比较“在乎钱”的人，适合选日系车多过德系车。
当然这个“有钱”“没钱”的选择，应该还包含着德国车带来的性能和享受比日本车高一点这重意思，毕竟“有钱人”享用的东西应该是比“没钱人”要好一点的。这一点我从自己的试车经历来说当然不会太认同，因为德系车和日系车各有所长，各自都有很出色的产品。但对大部分对车不太懂行的普通消费者来说，给他们同一级别的德系车和日系车各一款去选择，我想大部分人还是会觉得选德系车更高级点，这是一种很难去扭转的心理暗示，也跟德系厂商花更大本钱去塑造品牌附加值有关系。
这个问题再说开去，还可以涉及到地域的问题。虽然德车、日车、美车都是“舶来品”，但日本离我们近，而且我们在家电、数码产品领域接触日本产品的机会比德国产品的机会高不少，所以日本车给一般老百姓的感觉没有那么“矜贵”（离我们更近的韩系车更有这种感觉，大家想想是不是？）。而相对在地球的另一侧远渡重洋而来的德国产品，在我们生活中比较少，即使有也因为运费、成本的原因，比同类日、韩产品的售价要高，因此感觉就要矜贵、值钱一点。当然有人会说我们买的德系车日系车都是国产合资本地生产的，没错，但它们的品牌血统还是会给人这种感觉。
佐证我这种想法的原因，是我曾经在欧洲、在美国和当地人聊过，发现欧洲人尤其是年轻一代还是比较推崇日本车的，而美国人对日、韩车都有比较高的认可和接受度。当然，日韩的年轻一组其实也很崇拜欧洲车、德国车。这就是“舶来品”（也分“近舶来”和“远舶来”）在消费心态中占有的先天优势吧。
这一篇说的相对主观，没什么技术层面的分析，因为价值几何本来就没有一把可用的 “公称”，每个人心中都会有不同的认定。
明天我会说一个自己比较感兴趣的话题：德系车和日系车的驾驶、操控、乘坐感谁更好

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德系VS日系:（十）德系车的高速稳定性一定比日系好？

之前我们讲了很多技术和研发层面的比较，今天我们开聊我最擅长、也是最喜欢的——驾驶和使用感受。
驾驶感受包含的内容很多，如日常好开程度、激烈驾驶的极限、操控乐趣、动力性能、底盘滤震舒适性等。这多个方面结合起来，构成了每部车千差万别的驾驶感，在我眼里别说德系、日系，任何两个品牌乃至两款车之间的驾驶感都是有差别的。
当然我知道一般的老百姓可能体会不出那么多的差异，大部分人心中还是会有“德国车开起来如何”、“日本车开起来如何”这种心理预期。好吧，那我还是尽力去找一点共性来说。
对于上述所列的一堆驾驶感相关评价，我们可以分成“表层”和“深层”两个层面，“表层”说的是比较日常状态下所能接触到的性能，如方向盘的轻便性、视野、起步和日常路况的加速和刹车反应。“深层”感受要费点力气去发掘，比如激烈驾驶时的操控特性、极限状态下的最佳性能表现等。
传统上，日系车的“表层”驾驶感比德系车好，而德系车在“深层”的表现胜过日系车。具体表现为：大多数日系车在中低速下转向比较轻松，动力比较轻快够用；德系车则在低速时方向较重，但动力的起步、加速会比较滞重。不过到了一些不好的路面，以及高速公路、山路时，德系车往往方向更精准，底盘更稳定、厚实；日系车往往表露出底盘单薄、稳定性不够好。总的来说，比日常好开程度，日系车往往更有亲和力；但比激烈和接近极限的驾驶，德系车往往令人更有信心。
有人将德日系车的驾驶感差异简单概括为：日系车轻巧单薄，德系车厚重沉稳。这样概括对不对呢？我觉得起码在过去很长一段时间里是成立的。不过大家看清楚上一段的开头，我说的是“传统上”。因为近十年来，情况发生了不少变化。下面我将逐一说说这些变化，首先要说的一点就是最多网友、购车者问到的“高速稳定性”。
高速稳定性是德系车的传统强项，这一点应该没有人会反对，就连日系厂商应该也是心服口服。德系车的高速稳定性是有历史传承的，因为德系车的主力市场是欧洲，而欧洲市场的主力就是德国本土。德国早在上世纪40年代就开始普及高速公路，后来更发展出世上独有的无限速高速公路。所以德系车自进入“现代”以来就一直将“高速要稳定”视作汽车设计的一项必要指标，好比日系车普遍要求低速泊车时方向要轻那样，是一个绝大多数用户都有需求的设计输入指标。
在大约十年前，我刚入行没多久，那时的印象中我开过高速稳定性最好的车是帕萨特B5。当时我所在公司有一台上海大众生产的第一批帕萨特B5 1.8GSI+4AT，那车在高速上行驶时就像天生吸在地面上一样，就算遇到坑洼或者“桥头跳”，悬挂也能吸收化解震动，贴服性总是很高。而它的方向盘只要一超过80km/h就会变得相当沉重，即使双手离开方向盘，它也绝不会有任何偏移和飘忽感。此外它那1.8L自然吸气的动力系统看上去很平淡，4AT变速箱连个加减挡都没有，但高速100－180km/h的提速总是相当有力。那时候高速公路车没现在多，我们经常把那辆车开到180-200km/h的速度，最高好像还踩到过215km/h（不是我开的），无论路况还是车况都不觉得有压力。
除了那台印象深刻的帕萨特，同期我开过的奥迪A6（第一代国产车型），也有高速时转向明显变重、底盘很贴服很稳的特性。甚至那时候的捷达王，跑到高速150km/h时还是挺能给人信心的（现在生产的捷达我有好几年没开过，不知道是否还保持当年品质）。我还记得2002年去海南岛试驾当时全球同步引进的Polo，在高速上一行车队一起“踩尽”到170km/h，当时一台A0级小车有那样的高速表现是令人震撼的。总之，对德系车的高速稳定性，我可说是一直深有体会。
再反观日系车。日本车传统上有“高速发飘”的“口碑”，这个口碑跟安全性那种以讹传讹的印象不同，它大多出自日本车的用户口中，所以还是有一定真确性的。这个特性的形成也可以用“市场驱动”理念去解释：日本本土的高速公路和全球多数地方一样有严格限速，而且日本汽车行业还规定无论何种车型，本土版的最大马力都不得超过280匹，最高车速不得超过180km/h（电子限速，而且仪表最高读数也只能标180km/h）。最大马力280匹的规定近年逐步放开了，因为日本车要在全球市场和欧、美那些大马力车抗衡，但180km/h最高时速这项规定至今还未解除。在日本车其它的主力市场，包括东南亚和北美，消费者对高速性能的要求也不是很高，这些地方要么没有很好的高速公路，要么像美国那样公路发达但执法甚严，所以日系车很少去突出提及产品的高速行驶性能。
说到底，其实全世界大部分地方的消费者都不像德国人那么热爱和追求高速驾驶性能（我说的是超过国际通行法定车速，如120km/h以上，甚至200km/h以上）。普罗消费者不但不以开快车、飙高速为荣，反以之为耻，认为那是有违道德、伤天害理的事。从这一点看德国人确实很独特，他们和汽车之间有一种互信和互爱关系，说德国人“血管里流的是汽油”是有道理的……离题完毕，让我们回到高速稳定性！
高速稳定性和什么有关？主要是底盘（包括悬挂、轮胎、转向，还有整车刚性）的设计调较，以及整车的空气动力学性能。这些方面并没有专利，只要肯去研究，用心设计，并不是不可攻克的难题。就连我们国内一些自主品牌新车，如果是找英国莲花等高水平机构来开发，往往也能做出很不错的高速稳定性（例如中华的尊驰、哈飞路宝、帝豪EC7等）。
既然没有特别大的难处，那么日系是否去改善高速稳定性，其实就取决于他们是否重视这项指标。继续用“市场驱动”的眼光看，日系车如今的高速稳定性已经比上世纪80、90年代的时候好很多。这是因为在一些新兴市场如中国，高速公路网络急速扩大，消费需求调研里高速行车稳定性被更多地提出来。同时世界性的消费潮流是更加重视车的操控和运动性，促使日系新车投入更多精力去提高车身刚性、改善悬挂和减震设定（采用偏硬底盘设定的日系车越来越多）、优化车身和车底的空气动力（大家可以留意一下，近年新出的日本车车底普遍变得越来越平整），这些措施在改善操控的同时，也让高速稳定性同时受惠。八代雅阁就是这样的例子，相比前身七代雅阁，它的高速稳定性进步显著，这其实是基于整部车机械环节的全面提升，而不是专门为了实现高速稳定性。
日系车在何种情况下会特别重视高速稳定性呢？就是他们想把一款车在欧洲、甚至德国市场卖好的时候。在我印象中，第一辆让我对高速稳定性刮目相看的日系车是2003年的国产天津一汽威姿——它的原形是丰田Yaris，引进时几乎没做过什么“汉化”改动（除了换掉VVT-i发动机改用老旧的8A-FE）。威姿开在高速上时，底盘是稳稳贴服着路面的，转向是沉实而没有虚位的，给人充足的信心将动力“踩尽”，虽是很小的车，但到达175km/h左右的极速依然是很安稳的。与差不多同期推出的上海大众Polo相比，威姿的高速稳定性表现毫不逊色。威姿的原型Yaris在1999年拿下欧洲年度车大奖，可见它的确是丰田处心积虑针对欧洲消费者需求开发的一款车，高速稳定性肯定也被列作要满足的需求之一。
至今，日系车至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速稳定性。一个粗略的规律是，那些在欧洲有售的、主打运动的日系新车，高速稳定性普遍会不错；而那些纯面向亚太甚至只有日本和中国市场才有的车型（例如天籁、锐志、皇冠），它们的高速稳定性虽然不会糟糕，但也不会特别优异。
说完日系车的转变，我们也来看看德系车，事实上，德系车的高速稳定性也在演变。
说到这里，容我又扯远一点（又开始扫盲啦），说一个我在试车中的小经验总结。作为驾驶者，对高速稳定性的感知途径无非是两个：一个是屁股，感觉底盘是否贴服于路面；另一个是双手，透过方向盘感知车子是否如你掌控地走在你想要的轨迹上（通常我们希望是直线）。
底盘贴服于路面，要求是尽量不因路面变化而导致车子上下起伏，无论在什么路况下都保持车轮接触着地面、最好是牢牢抓住地面。这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设定以及整部车高速时的空气下压力（有人会说车越重越稳，那是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准，如今F1赛车只有500多公斤重也能做到高速超稳，它上面的很多理念就被用于民用车了。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常愚昧的做法）。
底盘是高速稳定的基础，在这个基础上，转向其实是对高速驾驶感觉影响最明显的因素。我接触过的很多车，往往并不是底盘、悬挂不够好，而是转向系统的设计调较不到位，影响驾驶者开高速的信心。很多人说车子“高速发飘”，其实不是这车真的轮胎偏离地面“飘”起来，而是方向盘的感觉变得虚、浮，失去了接地感和准确度。毕竟对一般人，从双手感知到的“驾控资讯”要比从屁股感知到的清晰许多。
转向具体是如何影响高速驾驶的稳定感呢？下面进入比较深奥的环节，请做好准备……
同为高速稳定性好的车，转向的稳定感并不是单有一种的。我接触过的许多高速稳定性好的车，高速下的转向特性可以分出以下不同的三类：
第一类是高速时转向明显变沉重，轻轻“勾搭”一下方向盘是动摇不了它的，因此方向给人几乎没有虚位的感觉（其实还是有的，只是方向盘很难打得动），从“死死”的方向盘你会感觉到车子非常“定”。这一类我给它安个名字，叫“死沉不动型”；
第二种是高速下方向盘没有明显的加重，双手可以轻轻地细微摆动一下方向，但它是有虚位的，细微摆方向的动作并不会轻易改变车的直行轨迹。这种设计内在是稳定的，但表面上给你轻松的转向感，我们把它叫做“外轻内稳型”；
第三类是方向盘在高速下相当轻，用很小的力气（往往是指头力）就可以转动它，同时它的虚位也很小，于是在高速中你如果把准方向不乱动，车会走出很稳很准的直线，但你要是轻轻动一点方向，车的行进轨迹也会立即有变化。换言之，从转向到底盘的反应都很轻、很敏捷，我们叫它“轻快敏感型”。
以上三种类型，都无损这些车的高速稳定性，因为只要你驾驶得当，它们其实都可以很安稳地高速行驶。但是就主观感受来说，它们对应着不同类型和喜好的驾驶者。
第一类“死沉不动型”，多见于上一代以前的德系车，例如上面提到的第一代帕萨特B5、上代奥迪A4和A6，以及按欧洲车特性来打造的威姿都属这类。这一类型最容易讨好普罗老百姓，因为绝大多数人一开上高速，就会觉得方向盘特稳，不容易因为开车人的小动作而使方向偏移。在大部分普通驾驶者手里，这种高速转向特性的车开起来、坐起来都是最安稳的。但是这种特性也有坏处，一是高速下频繁变线、转弯时双手会比较累，二是一旦要在高速行驶中突然快速打方向，例如紧急避让时，“死沉”的方向盘会令转向比较困难，增加危险性。
这个第一类转向感，德系车可以说维持了至少20年，直到近5～8年才开始有变化。再一次，这个转变是受“技术驱动”的，这项技术就是电动助力转向系统。
过去在液压助力的年代，德系车普遍采用具有速度感应功能的可变液压助力系统。它能简单地根据车速进行助力调节，车速低时助力大，方向轻一点，车速高时助力减小，方向随之变重。而电动助力转向系统，可以很容易利用软件程序精确地控制不同速度、行驶状态下的转向轻重。它还更加省油、简化构造，并且能实现一些高阶功能，如自动泊车、与ESP系统联动在紧急时实现自动“救车”等，是一项扩展性很高、很有未来发展前景的新技术。对电动助力转向的应用，德日系基本同期起步，日系车率先在小型车上普及（例如本田飞度、铃木雨燕），德系车则从中高端车上开始应用，例如大众从PQ34到PQ35平台的最大进化就是全面改用了电动助力转向，更高级的PQ46平台也跟进采用。此外宝马、奥迪、奔驰都研发了更高阶、功能更复杂的电动助力转向，目前来看，德系厂商对电动助力技术的开发和普及还是一如既往地比日系厂商更积极和广泛些。
基于上述提到的高速变线容易累、紧急避让时太重不好操作的原因，德系车用上电动助力转向后，普遍调轻了高速时的转向力度。结果就是新的德系车高速下，转向的特性从第一类“死沉不动型”开始向第二类“外轻内稳型”转变。欧宝、大众、奥迪，甚至改用了电动助力后的新款宝马3系，都呈现出这种变化趋势。以大众新一代帕萨特为例，在高速上它的方向盘明显没有老一代B5那么“死沉”了，在高速行进中感觉方向盘更轻，但因为有一定虚位，轻轻动一下方向盘不会引起车子行驶轨迹的变化，所以稳定性依然在。只是由于方向盘轻了，虚位又明显了，驾驶者可能会从双手上感觉车子不像以往的老款德系车那么沉稳，甚至觉得它变“飘”了，这其实是“手感”变化，整部车的高速行驶稳定能力是没有多少变化的。
另外不得不提的是在底盘部分，以大众为代表的德系阵营针对中国路况推出了很多“中国化调较”，最常见的就是微微调高离地距和显著调软弹簧减震。相比过去那些原版引进或改动不大的德系车型，近年我开过的很多款德系车底盘都明显变软，包括奥迪A6、大众新迈腾、斯柯达昊锐（捷克品牌的大众车）。悬挂调软后，高速遇到沟坎时车身的浮动感增大，造成“屁股”感觉到的稳定性比过去那种“下盘扎实”的德系车有所下降。
综合上述因素，我个人感觉德系车的高速稳定性是有点“变味”的，不是说它们不稳定，但是跟老一代德系车那种“会开车的人一开（高速）都会称赞”的表现已经不同。目前我自己也拿捏不准，到底上述第一类和第二类特性，哪个才是最受消费者爱戴的方案，说心里话，我个人还是挺怀念第一种“死沉不动型”的稳定感。顺带说说上面提到的第三类“轻快敏感型”，那是为希望车子在高速下仍有敏捷反应的用户设计的，常见于一些走操控乐趣路线的车型，如蒙迪欧致胜、MG6就属这种类型，法拉利的转向也倾向于这类。
结合上述底盘+转向的理论，我们再回头分析一下日系车的高速情况。过去日系车的“发飘”，我认为来自底盘和转向两个方面的问题都有。底盘方面，老日系车型的车身刚性不够高（在上两篇我就写过车身刚性最直接的影响就是Ride-Quality——行驶品质），悬挂不够坚韧，减震动作不够漂亮，对车身的高速下压力也不够重视（老一代日本车的车底突出的机械部件往往都比德系车要凌乱，这些都是影响高速下压力的），所以底盘本身的贴服性就一般。转向方面，过去的日系车普遍没有在高速时明显对方向盘加重的设定，所以开到高速时给人感觉是方向过轻，容易“触动”车辆的直行轨迹。
后来的转变上面也提到了，日系车顺应全球市场的主流，提升了底盘机械水准，并且也和德系车一样投入到电动助力转向系统的应用上，于是它们的高速行驶表现——具体到是给驾驶者的主观感受上，正朝着与德系车相同的方向——也就是我上面说的第二类“外轻内稳型”发展。日系车中高速稳定性较好的车型，如思铂睿、雅阁、皇冠、锐志，都属于这类型。
和十多年前的大相径庭，走到今天彼此向一个方向靠拢的特质，德系车和日系车的总体高速稳定性差距宏观看的确是拉近了许多。彼此的优劣有时就取决于谁的方向助力和路感回馈更精妙，谁的底盘悬挂动作和减震器阻尼设定更精良，而这些已不能完全以德系、日系去划线，不同车厂、不同车型之间的差异（是差异，不是差距）往往更大。
但是在我心目中，要说高速稳定性达到“一流”的车（排出那些顶级豪车和性能车），确实还是德系车给我的印象更深，比如宝马3系、新君威、致胜、上代奥迪A4，它们的高速稳定性都给我留下了“超一流”的印象，而日系车中虽然不乏高速稳定性已经很不错的车，如雅阁、思铂睿、力狮，但再怎么好也还没到“超一流”水准。
对于公众认知中的高速稳定性，“日本车漂，德系车稳”这个说法确实已经过时了。自己所开的车是否“发飘”，说到底是一个很主观的感受，一部车高速时给不到你信心的话，它就是飘。只是如果一开上日系车就在心理上对自己说“它真漂啊”，那也是不对的。请大家不妨细细体会一下我上述说的三类转向特性，有条件的话找些同级车（一定要同级才有对比价值）比较一下。否则有可能你嫌一部日本车“飘”，结果换上一部德国车后，依然会觉得它的高速并不如你想要的那么稳定。
关于德日系操控差异的话题，我本来只打算写一篇，但仅仅高速稳定性又写了这么多，实在不好意思……所以接下来我还要再写一篇，说说其它驾驶和使用环节的差异。照例周末休息两天（让我有时间积点稿，还要看看大家的精彩留言），我们下周接着聊，大家周末愉快

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德系VS日系:（十一）德、日系车的驾驶感差异和乐趣高低

上一篇说过德、日系驾驶差异中最为大家所议论的高速稳定性，那当然并非驾驶性能的全部，所以这篇我继续说说驾驶方面的事情。
延续上篇，我说到日系车传统上“表层”驾驶感较好，而德系车“深层”驾驶性能较好。在此举些例子：譬如丰田、日产、本田的车，大多数日常驾驶起来都十分轻松、顺滑；而大众、宝马、欧宝乃至奔驰的车，多数在低速下开起来都比较滞重、硬朗。在平易近人方面，日系车普遍会将德系车比下去。
不过开快起来，或者走点烂路、跑跑山路，宝马、奔驰、大众、欧宝这些车会因为底盘硬朗、厚实，更能给人安全感和自信心。反观很多日系车开快起来后，底盘会比低速时生硬，转向会没有低速时那么顺滑轻松，我们试车时，常把这种“表层”感觉不错、深入探究后发现“内功”不够好的情况称为“露馅”（就像包得不好的饺子，一下锅就露馅了……）。
一方是日常不够平易近人，一方经不起有难度的考验，所以两者都不够好。有技术派网友指出这是因为汽车设计、调较的先天矛盾决定的——你要把一部车设计/调较成低速轻便爽快的车，它的高速稳健感就很难保证；你要保证高速的终极性能，它在低速时就必定难以平易近人。我认同这是有一定道理的，但既然是技术问题，随着技术的进步，就有改变的可能了。
比如我们上篇介绍过的电动助力转向系统，就是一个能更好地兼容低速和高速表现的系统。用了电动助力转向的德系车，低速时方向盘明显比上代老车型轻许多，典型车型有新帕萨特、奥迪A4L/A6L、宝马3系（后期版本才换上电动转向）。
又比如发动机里头的可变正时与歧管、低速介入的涡轮增压等应用，使动力既能保证高转输出，又可以兼顾低转输出，不再是“有低就没高、有高就没低”的单一特性。
以大众为例，最近两三年大众推出的多款新车，其低速下的平易近人程度都有明显的改善。例如我最近开得最多的新车评网长测车新帕萨特2.0T，这车在40km/h以内的转向、动力和行车质感，完全是典型的轻巧、顺滑个性，我们在2.0T中高级轿车对比的文章里也多次提到它的轻盈顺滑感堪比丰田。还有新一代途锐，也是轻巧、顺滑感非常突出，操控感比上代途锐以及同级SUV都轻盈许多。再放大范围，其实高尔夫6、迈腾在低速下的顺滑、易开程度也明显超过了它们的前任车型。
除了大众品牌，福特的致胜、别克（个别车型直接取自德国欧宝）的新君威、英朗这些德系新车，都在摆脱低速下厚、重、实的感觉。甚至保时捷新一代卡宴、Panamera，低速下的转向和油门反应，都比它们的前代车型顺滑轻松了不少。
德系车正着力改善日常驾驶的平易近人程度，个别车型已经追上了日系车（例如新帕萨特）。但日系车同时也在改善它们的“露馅”毛病，近年日系车里出了不少操控和行驶质量备受我们嘉许的好车，比如：上一代马自达6，它在激烈操控层面的高度一举超越了所有德系同级车；在A0级小车里，马自达2出现时被我们认为是行驶和操控品质兼顾得最好的车型（后来还有和它同平台的福特嘉年华）；新一代日系中高级车如雅阁、思铂睿、锐志，都大大提升了在高速和激烈操驾时的底盘功力；更不用说日系厂商在性能车领域，例如MX-5、EVO、STI、GT-R这些车型上表现出的世界级终极性能研发水平。
尽管德系在向日系的平易近人靠拢，日系也在学习德系的深厚内功，但两者各自的传统强项依然保持得不错。今天若我有人问我，想买一部日常开起来轻松好开舒服的车（比如女性驾驶），我还是会推荐他/她去选日系车；想找一部高速开起来爽、信心很足的车，我还是会推荐首德系车。当然这绝不是一刀切的答案，只是提供一个相对成功率高的方向。具体到某项要求选哪款车，还是要单独评价，最简单直接的方法莫过于查阅新车评网的原创车评了。
最后我说说驾驶乐趣。德国车和日本车，哪个开起来更具驾驶乐趣呢？对于这个话题，可能不同人的观点有很大分野。有不少人力挺德系车的驾驶乐趣，认为“开车就要开德国车”，因为德系车底盘扎实、转向路感回馈好、高速稳定性出色，尤其是手动挡的德系车，连换挡也比日本车更具“手感”，能给驾驶者更大乐趣。但是我接连几篇都有提到，某些德系车的底盘正在“软”化（如新帕萨特和新迈腾）；转向随着电动助力的引入路感在消褪（如奥迪新一代车型）；高速稳定性的表现，和日系车正在朝一个方向靠拢；手动变速箱确实是德系做得比日系车有质感，但选手动挡的消费者却正在快速减少。
在德系品牌中，大众作为“底盘扎实”的代言人的身份正在经历着转变，幸好还新君威、英朗、致胜这些“骨子里德系车”来维系一些德系的传统特色。德系厂商中，最深谙驾驶乐趣的品牌还是宝马、奔驰和保时捷。宝马的全系车只要你能狠狠去开它，会发现它的机械是欢迎、喜爱被你鞭策的。奔驰有着精准、高级、和谐的机械质感，你会赞叹没磨练个几十年是练就不出这种质感的。保时捷作为性能车品牌，其速度、声响等感官刺激的乐趣更是不必多言。
如果将驾驶乐趣与“激烈驾驶感受”划等号，我必须说大部分德系车的确胜过大部分日系车。但对一般常人来说，“激烈驾驶感受”就真的等同于驾驶乐趣么？显然不是。
日系车中的一线大厂产品，这些年逐渐发展出与各自品牌对应的驾驶感优势，例如丰田已成为舒适完善的代名词，任何一款丰田车都必定是轻松好开，动力、操控、静音、滤震等有极高的均衡度；本田则有爽快活跃的发动机、完善聪明的变速箱以及厚实精良、能奉陪激烈驾驶的悬挂系统；日产有超级安静顺滑的VQ6发动机（但大部分车型底盘较弱）；马自达有敏锐精准、过弯反应一流的底盘悬挂。
因此，任何一个品牌，不管是德系还是日系，都有它们独到的驾驶特色，或者说独有的驾驶乐趣。要树立这些特色绝非不需要实力的，就拿丰田来说，我们就多次提出“任何品牌想要做出丰田这样的超级完善，也绝不是容易的事”。
我喜欢开德系车还是日系车呢？就我个人而言，在德系和日系车中，都有我很喜欢开、开起来为之赞叹的车型，也有很令厌烦的、开起来一点也不欣赏的车型。所以在这个谈论驾驶的文章最后，我对德系、日系车还是总结不出明确的结论，唯一可宣布的就是：什么车都要合自己心意，尤其是驾驶感受，只能相信自己的双手和屁股，切勿人云亦云，失去自己的判断。
明天我会从“开”转向“用”，探讨一下德系车、日系车的使用方面的特性差别。

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德系VS日系:（十二）德系车和日系车哪个更“好用”？

车买回来不仅是开的，还要满足各种功能和用途。所以我们讲完了德系、日系车的驾驶差异后，转到影响消费者选车的另一个关键部分——用车。
日本车和德国车谁更好用呢？本质上它们都是交通工具，核心的用途都是满足移动性（Mobility）——这一点没人会异议。但想深一层，我觉得德国车是一个“行驶的工具”，而日本车是一个“生活的工具”，这就带出了好用程度的差异。
德国人几乎全民都是驾驶爱好者，他们拥有全世界最好的驾驶环境，所以德国人只要坐上车就能全情投入地享受开车，只要车在行驶，他们就乐意将注意力放在车辆本身与行驶相关的表现上——例如转向、动力、底盘、操控等。正因此，德系车从个人代步的小车到家用轿车再到多功能车，往往都很注重底盘、机械的性能，好像只要是他们造的车，就必须有好的行驶表现。
再看日本人。日本本土道路拥挤，城市内不可能开得快，甚至开车会比坐公共交通更慢。那么买车的人图什么呢？图的就是方便和功能性。车的功能性，包括作为载人、运货的工具，以及作为一个拥挤环境中的私密个人空间的特殊价值。我们可以看到，日本车往往都很注重空间利用和功能扩展，在日本本土有很多很有家居风格的车型，说明日本人某程度上是把车当作“家”来看待的。日本也是全球最早倡导RV（Recreation Vehicle）、MPV（Multi-PurposeVehicle）的市场，目前日本本土的传统三厢轿车市场已经被七/八座家用多功能车蚕食得七七八八，可见日本人对车的功能、用途看得非常重。
这样说来，日系车的好用程度胜过德系车，似乎是顺理成章的。“好用”一词代表了很多方面，包括功能够多，用起来便利、舒心，但用一个比较窝心的词形容的话，我认为就是“人性化”。在我十多年的试车经验里，遇到过许许多多人性化和不人性化的功能/设计，人性化设计大多出现在日系车上，不人性化的设计大多出现在欧系车上（当中又尤以法系为甚，英系、德系车次之）。因为这是德日篇章，我还是举几个德系、日系车的例子。
比如杯架/杯座。日系车大多都会把杯座设计得很方便、就手，有时候虽然看上去只是两个“窟窿”，但饮料放进去确能固定得很妥当，位置不仅顺手，还不会妨碍到你对车上其它设备的操作；而德系车上的杯座设计似乎永远是对内饰设计师的一大挑战。我记得上两代宝马3系（E46）的早期版本是没有杯架的（当时我就感叹德国人全神贯注开车时连水都不用喝……），后期版本可能吸收了消费者意见，在仪表台上空调出风口附近设了一个折叠弹出的杯架，但机构复杂，据用户反映很容易出现卡住的故障。大众上代帕萨特、宝来上也是采用弹出的托架式杯座，放了水瓶后会完全挡住中控台音响和空调面板的操作，实属愚笨得很的设计。如今，宝马一些新车上用上了非常复杂的对开翻盖式杯座，声称容量极大、任何类型的饮料瓶都能固定稳，但实际效果往往丰田用两个“窟窿”加弹簧压片也能实现；德国的保时捷堪称拥有最鬼斧神工的杯架设计，一个小小的折叠杯座，金属、塑料、折叠、旋转、弹出、下压等机械原理统统被运用上……但实际使用起来，真的还是不如日系车的杯座方便。
再举一个例子：座椅。同级别的德系和日系车，德系车的座椅往往肉眼看上去造型更考究些，调节项目更多些，给人的感觉是德系车对座椅设计的重视程度比日系车高。但就我自己以及我对身边许多人的反映，日系车的座椅坐起来普遍要比德系车“舒服”。我认为这里头有一个很重要的原因——日本人和我们同属亚洲人，日本车上的人体工程设计更符合我们的体形，而德系车的人体工程设计可能更适合西方人体形。由于我没有和足够多的西方人做过同样的调查，不知道西方人是否认为德国车的座椅坐起来普遍比日本车的舒适，但我可以再举一个实例：在高端车型上，宝马5系Li、5系GT和7系等几款高端型号采用了“超级可调座椅”，可调项目包括坐垫长度、靠背包裹度、靠背分上下两段调较、头枕电动调较等，功能可谓绝顶齐全。而雷克萨斯的同级车型如ES350、RX350，座椅往往只有传统的8－10向电调，顶多就比一般座椅多一个电动可伸缩坐垫。然而我问过许多人——包括常开宝马的一些人，他们都对雷克萨斯座椅的舒适性都表示称赞，我最记得一位宝马培训师私下说：宝马的座椅项目多，但怎么调都调不舒服；雷克萨斯的座椅一屁股坐上去，几乎不用调就已经很舒服……
当然我也听过一些人说，德系车为了给驾驶者更多路感反馈（通过屁股），坚持把座椅做得硬一些，这样的座椅支撑更到位，久坐不容易疲劳。对此，我的体会是座椅是否容易令人疲劳，取决于调节的位置是否合适、座椅本身的人体工程设计是否合理，还有乘坐者的体形和坐姿习惯。这些都是挺主观的事情，没有一张座椅可以做到让100%的人满意。但就我个人开过的车来说，会让我在长途驾驶时感觉不舒服、疲劳的座椅，还是以非日系车居多，当中德系车不在少数。
如果说对于那些功能细节，日系车更懂得发扬其“人性化”传统（去过日本的人应该都知道日本人真有深入骨髓的人性化思维，无论是服务还是做产品），那么接下来我要说的空间利用和智慧，德系和日系更多的就是在公平的起点上拼技术实力和工程智慧。
关于车内乘坐空间，传统上日系车是比较出色的，表现在日系车整车布置挺会“偷空间”，也更愿意为了获得大空间而采用占用空间相对少的机械布局（有时候紧凑化是技术实力的体现，例如紧凑型的发动机；但有时候紧凑化的代价是降低性能，例如缩小悬挂系统占用的空间往往就难以保证悬挂出色的几何设计）。但随着德系车意识到中国市场对空间——尤其是腿部空间的需求，近年不少在中国推出的德系车都拥有“离谱”的空间表现，德系车一方面“祭出”了加长轴距这个纯设计招数，另一方面也愈发重视机械紧凑化设计（比如德系车率先应用的新一代DSG变速箱、8AT变速箱，都做到比传统的变速箱体积更小、重量更轻。从当下市场竞争来看，日系车如果不和德系车拼加长轴距，其空间优势已有被德系车馋食反超的态势。
在空间的利用率上，德系和日系近年基本拉成均势，他们都推出了一些能在很小的“占地面积”下营造出色乘坐空间的车型，本田飞度、奔驰的Smart是各自典型代表。在最能体现空间利用功力的紧凑型MPV车种上，欧宝的赛飞利、大众途安、丰田逸致、本田Stream/奥德赛、福特S-MAX……这一系列德系、日系车型都表现出相当出色的空间利用水平。
但在空间功能的拓展性——也就是如何利用车内空间让车子做更多的事情这一点上，我觉得德系车比日系车做得稍好。比如4/6分割放倒的后排靠背，这项配置可以增加三厢轿车的功能性，偶尔可以运载一些大件的物品。绝大部分德系中高级车如新帕萨特、新迈腾、致胜、新君威，都有这项配置。反观日系车中高级车的重要车型凯美瑞、天籁都无此配置，雅阁有但只能整张放倒，唯有主攻欧洲市场的思铂睿和马自达6才标配4/6分割座椅。
在座椅变化方式上，德系MPV是非常功能主义的，途安、S-MAX、欧宝赛飞利都采用那种全车独立的座椅，好处是可以单独放倒或移动（甚至移除），变化出理论上非常多的空间搭配。但德系车的这些座椅的折叠方式往往都做得比较繁琐，例如途安的座椅折叠，好多个步骤而且非常重手，没一身力气是操作不下来的，甚至还有将座椅搬出车外这种比较不切实际（仅切合部分欧美用户的用车环境）的设计。反观日系MPV，它们未必都采用独立座椅、折叠门这些实用性很好的设计方案，但日系车上的座椅只要能折叠，其操作大多都会做得十分简便、省力，第三排座椅的全电动折叠功能也是在日系多功能车上率先出现的。这种差异，除了体现出德系、日系对“功能性VS便利性”的不同取舍，另一个重要的原因就是日本人、东方人没有西方人那么健壮、有力。
从历史上积累的表现来看，对于谁更“好用”这个问题，我想判日系车胜出应该没有太多争议。但从发展趋势来看，大家不要对德系车在好用程度上的进步视而不见。事实上，好用程度主要取决于设计，而设计大多是由理念和认识决定的，德系车想要占领亚太、北美市场，光凭它们骨子里的驾驶感卖点显然是不行的，所以它们近年也花了很多心思在杯座、座椅折叠这些关乎用车体验的环节上，只是和日系的深厚积累、信手捏来相比，德系仍需要更加努力。
YYP观点写到第十二篇，已经将近尾声了，但在终结篇之前，明天我会给大家带来一个“号外”，敬请关注哦。

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德系VS日系:（十三）皮耶希传：一名德国工程师眼里的日本车

费迪南德皮耶希，大众集团1993－2002年的董事长，是一位对大众品牌近20年发展影响巨大的人物，汽车圈内可谓无人不晓。皮耶希有着非同寻常的身世背景，他是保时捷和甲壳虫“之父”费迪南德保时捷的外孙；他从小受到正统的德国工程师教育；他是汽车圈内公认最懂技术的集团一把手。
这本皮耶希自传的中文版《汽车和我》，是大约两年前大众中国公关部寄给我的，显然，大众自己推动了这本书在国内的发行初版，希望有更多人了解这位已经退休的大众首脑的故事。
我一直没把这本书看完，直到最近在写德日系篇，忽然瞄见书架上的这本书，顺手拿来翻翻，结果颇有意外收获——因为它里头写到了几个点，与我是德系VS日系篇里提到的一些话题有所关联。
皮耶希写到，他年轻时学工程技术，对一切“轻质构造”都感兴趣，第一是飞机，其次是有轻质构造的汽车。因此皮耶希在任奥迪研发总监时，一直力推铝制车身的研发，后来发展出奥迪独门的ASF全铝车架。关于轻质构造，皮耶希自传里提到1972年的奥迪80时有这么一段：“……奥迪80的支柱看起来是那么纤细、瘦弱，就好像支撑不住车顶似的。技术人员们却很自豪，因为他们因此而将金属板的使用降低到了最低限度。”从中可见，身为德国人的皮耶希并不是大家所想的那样追求“用料厚道”，在他的工程师眼光里，用最精简的构造（最少的金属）实现必要的强度，才称得上是成就。
但在上述关于奥迪80车柱的描述后面，皮耶希又很老实地用括号加了注解：“但问题是，如果几年后某些部位生了锈，后果就会很严重”（当年汽车还没有普遍用镀锌钢板，防锈蚀是汽车界的一个棘手问题）。可见皮耶希也深谙开创性的新设计和新技术可能存在未知风险，这和我说的德国人为了满足使用新技术的“欲望”骨子里愿意付出代价，是一回事。
最有趣的是，皮耶希在自传里特别用一个短篇谈及了日本。在他竞逐奥迪董事长出现变数时，曾对去日本需求发展产生过兴趣。“当时，世界上其他令我感兴趣的国家首推日本”，他这么写到。我几经艰难在网上找到了这一章的节选，贴出来给大家一看，完整的内容大家还是去买正版书看吧：）
－－－－－－－－－－－－以下为引用－－－－－－－－－－－－－
日本的诱惑
20世纪80年代中期，我去口本旅行过几次，同日本汽车业有了许多接触。我甚至相信,我会在一家日本公司找到工作，可能作为技术专家经历一段有趣的日子。不过我始终没有采取具体行动，甚至没有进行过意向性的商谈。但是如果去的话，我最想去的是本田公司，第二是丰田公司。我想去本田，是因为我对摩托车的执著喜爱，更重要的是，本田作为“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常认同本田的作风，即依靠技术攻势开辟原本不存在的市场。
我对本田的第一次切身体验是在1966年，我为保时捷购进了一辆本田S800，并将它彻底拆卸。这是-款不到3米长的超小型运动车，对这种车，保时拢通常都不屑一顾。但是，我被它奢侈的发动机深深吸引了，那是一款0.8升的轻质结构4缸发动机，湿式缸套，双顶置凸轮轴，爱信双腔化油器以及非常精致的双排气管。
不同大小的发动机，升功率当然也会不一样，但是与升功率85马力的本田发动机相比，升功率65马力的保时捷发动机还是显得相当落伍。另外，本田的小发动机更稳健。而在当时，稳健的最大功率可是件大事，需要不断地经过测试才能检验出来。这与今天的情况完全不能相比，今天，最大功率体现在数据表中，根本不需要测试，这是毋庸质疑的。功率是靠惊人的转数实现的（额定转数8000转/分钟，但是可以达到10000转/分钟）。作为工程师，我一直是高转数的支持者，从根本上说，同简单的增加排量或涡轮相比起来，提高转数是最精练的实现大功率的办法。
并不是某些特定的车型，而是某些人的行为引起了我对日本的兴趣。部分原因也是因为我的一些特殊经历。在早期的东西方文化碰撞中，不少人有我这样的经历。作为奥迪的采购负责人，我同日本爱信公司的销售负责人签订了一项为期多年的供货合同，由他们为我们提供化油器。爱信公司的销售负责人没有遵从日本的惯例，在只有他—人在场的情况下签了字。由于疏忽，他签了一个甚至低于成本的价格。遇见这种情况，任何一个欧洲供货商会试图抓住哪怕最小的机会，通过附加条款，将价格重新调整回来。但是，在整个合同期间，日本人一直遵守着合同规定的价格。在后来的几次会谈中，那个当时签合同的人也在场。我看到，他被降职为一名化油器方面的普通工作人员，在从头开始自己的事业。
……
令我印象最深刻的日本人在20世纪70、80年代对服务的理解和实践。在他们看来，服务是理所当然的，而且要精细入微。当然，在这一点上，他们已经经过了几百年的训练。我们越是赞赏日本文化中的这一点，就越能清楚地看到，日本在向欧洲和美国经济宣战。为了战胜日本汽车制造商，我们必须先向他们学习，首先是学习他们的生产率和产品质量。
……
最明显的就是20世纪80年代的情况。当时，精益生产在日本已经十分成功，而西方的汽车公司却还没有对此作出反应。疲软的日元进一步扩大了日本产品在国际市场上的优势，整个世界只能眼睁睁地看着日本人从贸易屮获利，主要原因归功于日本的“生产率和产品质量”。基于这样的良好态势，日本要求他们的工程师们拿出勇气来，将革新迅速变为产品，本田的后轴转向系统就是其中的成功例子。当时，我对于木田公司敢于把这项技术推向市场的做法非常欣赏。作为工程师，一定会被这样的先锋行动所打动。
然而，日本人在技术开发上充满勇气，部分原因在于充足的经费，以及敢于做各种试验和测试。我们以四轮转向装置为例：现在冷静下来回头看，那是一个失败，被吹棒得过高，没有经过足够的测试，后来也就悄然隐匿了。
有人认为，可以通过限制进口数量或是设立高额进口关税，将日本汽车挡在我们的市场之外。这种观点非常可笑。我们对生产方法及其背后的社会基础设施的整个看法，必须以日本为榜样进行修正，对于西方的生产者来说，最重要的是改变思维方式，只要我们在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的经济奇迹就会失去魔力。
－－－－－－－－－－－引用结束－－－－－－－－－－－－
提几个我看到的点。第一，皮耶希对当时本田的技术取向是非常认同的，例如本田的高转数自然吸气发动机，直指它比大排量或涡轮增压更好（注意他特指是对“实现大功率”更好，而不是“降低排放”更好。我在先前的篇章里已说过，德系品牌今天的涡轮增压潮流主要是被降低排放所逼）。第二，皮耶希提出日系车在上世纪80、90年代的成功关键，在于“精益”生产能力，当欧洲业界还在试图消极抵制日系车的时候，他已经意识到要学习日系车，知耻而后勇，这也正是大众在其后10～20年里所做的事情。皮耶希对于日系车“未来”的判断也非常准确——只要德系车能在“精益”方面迎头赶上，日系车就会失去竞争优势。战略眼光精准、有前瞻性，找到问题所在并采取切实的改善动作，这正是工程师的思维。第三，大家可以看到在皮耶希这样一个公认杰出的德国工程师眼中，对日本的工程技术也怀有崇敬，和日本工程师也是惺惺相惜，而不像我们有些人所想的那样充满了对立、排斥的情绪。最后，皮耶希所提到本田推出四轮转向的那个例子也提醒了我们，日本人也有过炽热追求技术而忽略了成熟可靠度的时候。
今天这份“号外”相信能从另一个角度（一个高人的角度）转变一些人的狭隘观念。明天我将要写“德系VS日系YYP观点”的终结篇，再接下来就是回答欠下大家的那一大堆问题啦！

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德系VS日系:（十四）总结篇：什么时候要考虑德日系？

这个长篇写到这里，想分析的都分析了，其实我也没什么新的观点可讲了。是否能下结论：德系车和日系车到底谁更强，谁更好？大家要是一路十几篇看下来，相信不用我多说，你们也知道我不会去下这样的结论。
让我们再次简略回顾一下德系、日系车的差别和趋势吧。
在理念上，德系、日系各自都有深厚的、难以动摇的文化传承和行为习惯，德国人对技术与生俱来的执迷，日本人对精益化坚持不懈的实施，分别引领他们到达了各自今天的成功。
在产品上，汽车的技术开发、零部件采购都已趋全球化，一线品牌的技术水平趋于同化，但如何设计自己的产品，用/不用哪些技术，如何宣传和树立产品形象，这些导致了德日系车（其实也是任何不同品牌的车型之间）的差异。我们还要看到，德系、日系乃至世界上其它各系，有实力的厂商都会“取敌之长补己之短”，所以德系、日系的技术特质总体上正在相互靠拢。
再深入本质。有些产品，以功能性为核心卖点，例如家用电器，消费者主要着眼于产品规格、功能、性能；另一个极端的产品，则以情感因素为主要卖点，功能性可以同质化，但品牌形象和情感因素主宰消费者的抉择，例如高档的手表、手提包等。汽车这个消费品介于上述两者之间，它有很强的交通工具属性，功能性和产品性能固然十分重要，但同时不同品牌、不同血统的汽车所承载的形象和情感因素，也强烈地影响着消费者的选择。
和一般消费品不同的是，汽车所涉及的技术复杂，比电视机、电冰箱、手表乃至手袋都要复杂多了，我不知道还有没有比汽车更复杂的全民化消费品。汽车可以说是一个消费者认知浅、产品真实性能信息严重不对称的产品，要对比汽车的性能表现，所涉及项目之多、参数之复杂、分析之高难度，远超出大部分消费者所能（这正是新车评网这种专业车评媒体机构存在的原因）。面对困惑重重的消费过程，人们自然希望从一些简单的“源头”去区别产品好坏，汽车是由哪个厂商生产的，再上升到它是德系、日系还是美系，似乎这样可以让过滤、筛选汽车的过程得以简化。
当功能、性能接近甚至同质化的产品竞争时，其品牌、血统的确起到关键的作用。当产品的特性差异很大时，影响消费的决定因素理应还是产品功能和性能本身。但这是取决于消费者的认知程度的，譬如A级车中的思域和高尔夫，两者都充分满足这个级别应有的功能和性能需求，而且都名列前茅，这情况下，对车了解不多的消费者自然会着眼于高尔夫带给来的德系车特质——厚实质感和领先技术，思域带来的日系车特质——轻便可靠和精致细心。但换了一个对汽车技术、驾驶感受有较深认识体会的消费者，他能看到比上述特质更多的差异，所以也许压根不会觉得思域和高尔夫是“功能、性能趋于同质化的产品”。这也是为什么越成熟的市场（排除德国和日本两个“当事人”，我们看美国、英国），德系车、日系车这种“血统影响选择”的情况越是淡化。说到底，这是一种汽车的价值回归的表现，中国市场也会朝这个方向靠拢的，只是不知道要多少年。
研究德日系车的异同确实是很有意思的，不然我也写不出前面那十多篇、逾4万字的观点分析。虽然说的很多，大家在留言里的议论也很热烈，但这十多篇的文章下来，我自己的思路，以及大家在留言里的观点、言论都逐步豁然开朗，和最初我写那篇德日系问题征集帖时的留言那种混沌状态相比，真可谓“拨开云雾见青天”，这是我最大的成就感。
说到底，大家不要把德系VS日系看成一个有多沉重的话题，我之所以觉得它不沉重，正因为我一开始就决定不去当判官，写完十多篇，史无前例地理顺了自己的思路和看法后，这个想法依旧没变。要是有人还说某系车一定比某系车好，我这个不解风情的家伙还是会跳出来，苦口婆心的说：以我从业十多年、试驾了过千款车型的经验感受，德系车、日系车的差别当然有，但不是白跟黑的区别，也没有哪一方可以压倒性击倒另一方。这就是全个系列下来，我最终的一句话观点，是不是很简单？

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我想就算看到最後還是有很多人要說日本車爛，這也很正常，動物園的特色嘛，呵呵~~

沧桑一笑

国内事比较关心下就行了

维维豆奶

太长了，没看完，家里买的是德系的，的确是身边的人喜欢德系车比喜欢日系的明显多很多。

SayHello

只买德国车

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買啥車是自己主觀愛好，沒有一定好壞，只是轉帖一篇客觀評論供參考。