“奢侈动车”演绎的权力疯狂

luori119

据最新一期《新世纪》周刊报道，高铁列车采购价令人咋舌，一个自动洗面器7.2395万元，一个卫生间纸巾盒1125元……按照铁道部规定，凡在列车上使用的产品，要通过铁道部门的强制认证，但一些不知名的有“通天本领”公司能轻易获得认证。 　　套用一句流行语：见过黑的，没有见过如此黑的。民众“愚陋”且少见闻，抵得一辆国产轿车的自动洗面器没见识过，但卫生间纸巾盒还是看到过的，一般的就几十元，几百元的算是天价了。可是在高铁列车采购单上竟达1125元一个，而且是成批订购价，真是“天外有天”啊。黑幕之重与制度之失，寻租空间之无限，折射的是权力不受节制的疯狂与强横。
　　“铁老大”一家独大，由来已久。不仅是政企的高度结合，且拥有庞大的司法系统，简直就是一个独立王国。尽管人所共知，被诟病良久，也曾经谋求变革，但往往半途夭折。各种利益的纠葛，多种方案的较力，让变革陷入无边泥沼，愈行愈艰。如果碰上几个贪心而又胆大的“主子”，这“一致对外”的制度设计，这异化的权力，刘志军、张曙光、丁书苗之流的横行无忌，天价之外还有天价的纸巾盒的产生，均是一种必然。
　　据报道，2011年1-11月，铁路固定资产投资4916亿元。受去年高铁事故影响，2012年高铁建设急刹车，全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。而此前的几年间，中国高速铁路高速发展，“奢侈动车”应运而生，权力寻租空间巨大，贪污腐败多发，见怪不怪。问题是，刘志军、张曙光倒下了，他们滋生的土壤是否也随之铲除了?比如，铁道部门的强制认证程序，是否依然如故?
　　这一认证程序，如果没有相对应的监督机制，很容易被异化为市场壁垒。那些有着“通天本领”的不知名公司，可以轻易获得认证，一些老牌的、技术实力雄厚的企业，反而被排除在认证名单之外，只能依附于这些公司之下，获取可怜的利润。谁可以告诉民众，未来再不会有刘志军、张曙光、丁书苗式的人物，再不会有一个纸巾盒1125元的天价采购行为?
　　据《新京报》报道，太原铁路检察院首个从铁路系统剥离，移交地方。这是全国第一个铁路检察机关正式从铁路系统中剥离。显然，这是一个破冰之举。让公众望穿秋水的铁路司法改制，终有重大突破。“一致对外”的制度设计，将失去司法强权的保护。然而，相对于计划经济时代，铁路司法系统的强制力也许不再那么重要，取而代之的是资本、权力及其游戏规则的制定。
　　“奢侈动车”究竟是如何炼成的?媒体的报道只是揭开了冰山一角。如何让曾经疯狂的权力不再疯狂，正是社会必须寻求的答案。

寒铁

不知道南车还是北车是不是铁道部管的;P

小浪屿

疯狂是必须的，否则，那些猫啊、狗啊、猪啊的，谁去投胎？

布尔什维克

记者又抓眼球了

准噶尔

一言难尽：铁路配件价格那点事
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100z36p.html
   近日，铁路又一次被推到了舆论的风口浪尖上。《新世纪》周刊记者搞到了一份动车的零配件供应价目表，就象发现了新大陆一样莫名惊诧，如此重量级的丑闻怎可放过？于是乎洋洋洒洒一大篇，又是揭内幕，又是大谈车票问题，也不管逻辑上通不通。

   不少网友通过种种方式联系我，问我那篇重量级报道是否属实？其实这个问题我在以前的贴子里已经说过多次了。现在出了这档事，我又花了点时间走访调研了有关方面，也拿到了动车运用所目前的零配件采购价目表，索性单独写一篇吧。不过，在企业待过的人都清楚，企业内部有些数据是绝密的，咱的身份是公开透明的，也不能公然违纪。所以恕我不能将真实数据说出来，只能泛泛而谈。

   《新世纪》拿出的价格表是当年第一批整车进口时的配件价格，的确是高得离谱。熟悉情况的人都清楚，这种情况绝非铁路一家所独有，所有的进口商都遇到过。

    萨苏当年写过《机场秩事》，里面就谈到过，咱们的大飞机都是进口的。人家设置了非常苛刻的条件，那就是机上的任何结构你都不能改变，连钻一个眼也不可以。机上所有的配件，哪怕是厕所的纸巾盒，也必须是从人家那里进。你要是换成别的，那么人家就拒绝维修，拒绝为可能出现的问题负责。所以咱们国家引进洋飞机并不是一锤子买卖，在漫长的服役期内，你还得经常用美元去买哪怕是诸如纸巾盒之类最大路货的配件，当然，价格是不菲的。

    当年引进整车和部分技术后，铁道部就整合国内力量进行了国产化，揉合各家所长，加上自己的积累，形成了自家的技术。小鬼子眼看上了中国人的当，原先设想的滚滚白银都化成了水，气急败坏之余给铁道部发了正式公函，大意是如果你们这样做，我们不保证安全。有几十年技术积累和全国工业界和科技工作者的支持，当年铁道部牛气冲天地回复小鬼子：请便！

    各种零配件国产化后，价格都有所下降，但降幅并不一致。搞过工业的人都清楚，决定价格的因素很多，只有没有实际工作经验的文科生才会幼稚的认为：中国的人工便宜，做出来的任何产品都一定会比别人便宜很多的。不同的产品，人工费在产品成本中所占比例千差万别，更何况中国的人工现在也并不便宜。

   我个人觉得降幅最显著的就是驾驶室正面那块曲面玻璃。原装进口得十几万一块，国产化后只要两万块了。进口的十几万，国产的两万多，而且性能基本一致，不知道那位大记者又会如何说呢？还说什么2型动车座椅后的网兜要140余元，那是什么年代的行情呀？现在不过是20余元。说什么动车洗手间装洗手液的盒子要3、4千元。其实那东西分为两种，带感应器的是2400余元，不带感应器的才200余元。

   反正在一些人眼里，铁道部是所谓计划经济最后一个堡垒，是有原罪的。近十年来又作出了逆天的事，让民猪痔油的体制党们情何以堪？所以无论铁路做什么，怎么做，都是有原罪的。自己做事做不来，但站在一边指手划脚专挑做事人的刺，还是容易得紧的。

   不过话又说回来，目前动车配件的价格虽然下降了，但仍比市场上同类产品要贵上许多。其实这个问题并不是动车一家才有，整个铁路系统，车机工电辆，各个系统日常消耗的零配件价格都比市场价高得离谱。就拿闸瓦来说吧，毫无技术含量的易耗品，就是一块冲压的钢背，上面浇上铸铁，十多斤重的死铁一块，卖给铁路就要77元。为什么会这样？难道铁路从里黑到外，从上黑到下，黑得伸手不见五指了吗？

   改革开放后，腐败之风愈演愈烈，的确有高官开公司，提供配件从中捞钱的事。但具体是哪些人，占了多少股份，用的是什么白手套，咱不是纪委，手上没有确凿的证据不能乱说。但是，是不是每一种零配件后面都有这种事呢？我觉得这种说法也未免扩大化了。其实，自打建国以来，铁路配件就是这样贵。你总不能说从建国时候起，铁道部的一代代高官们都开零配件供应公司从中捞钱吧？
   除去一些腐败因素，铁路配件价格高还有哪些因素呢？
   铁路一向是计划体制，以前机车、车辆、设备的采购单价都是国家说了算，价格几十年一贯制，根本不管实际成本。机车车辆生产厂家如果光靠卖整机，根本就养不活那么多人。可那么多张嘴要吃饭，还有那么多退休工人要养老送终，你整机价格国家没有通融余地，厂家就只能靠配件过日子了。
   后来南车、北车集团全部剥离了出去，铁路大宗设备采购采用了资格准入，公开竞标的方式。
《新世纪》周刊说“强制认证的初衷或许是为了确保质量和安全，但这一认证程序，很容易被异化为市场壁垒，那些有着“通天本领”的不知名公司、贸易中介，可以轻易获得认证，一些老牌的、技术实力雄厚的企业，反而被排除在认证名单之外，只能依附于这些公司、中介之下，获取可怜的利润。”

   这就是屁话了，什么叫很容易被异化？这套制度本身并没有错，大家都在同一游戏规则下各显神通，愿赌服输。输了就说不合理，就说如何如何，这是无能与无奈的耍赖之举。别说是铁路招标采购，这世上哪个领域，在如今的商品经济情况下，大家为了中标谁不是无所不用之极？要说肮脏，资本来到这个世上，从头到脚，每一个毛孔里都流着血和肮脏的东西。要有洁癖，你就等着被竞争无情的淘汰吧。莫斯科不相信眼泪，市场也不相信哪家企业真是道德楷模，管你老牌新牌，不适应市场就都会被无情地淘汰。你《新世纪》周刊总不至于天真地认为洋大人们，世界五百强们都是什么干净货色吧？

   说什么不知名的公司有“通天本领”？我记得八、九十年代，咱们国内企业还不懂得如何与世界市场打交道，当时的贸易环境也被别人卡得死死的。咱们的国内产品只能从香港转口，无数香港的皮包公司转手就拿走了利润的大头。但是你没辙，这就是市场，谁让你没“通天本事”呢？相比航空业年年拿大把美元孝敬给洋大人，铁路再怎么说还是大头立足于国内，肉再烂，也是烂在锅里。自家锅里你都抢不到肉，不怨自己还能怨谁？

   更何况，铁道部在市场准入方面，没有任何一个领域让某家厂商，某个品牌独霸。就连剥离出去的机车车辆制造厂商，也要硬生生地划为南车，北车两个相互竞争的集团。难不成《新世纪》周刊会觉得这么做也不对吧？

《新世纪》周刊说什么绕过程序的“点装”， “其中水之深、之浑，给人以想象的空间”。既然自己都承认是“想象”，那还有什么可说的呢？可是作为新闻媒体，光凭没有实际企业工作经验的，文科生式的“丰富想象”就进行有罪推定，无论如何也不合适。

   以我从业18年的经历来看，同样是获得了市场准入，各家的产品质量千差万别。好的特别好，就算比别家的贵，大伙儿也都爱用。而有些产品则是坑爹货。基层的职工深受其害，苦不堪言，往上面反映的意见多了，下回采购时，经办部门指名不要某家的产品那也是时有发生的。合着《新世纪》周刊认为，但凡是哪家产品被拒用，就肯定是铁路混帐吗？事从两起，莫单怪一方，《新世纪》周刊为什么完全不找设备提供商方面的原因呢？如果我也按《新世纪》周刊的逻辑，想当然地认为“该周刊肯定是收了竞争失败企业的钱，所以才来抹黑找茬的，在义正辞严的背后，是金钱与话语权的交易，其中的水深不难想象”，不知道该周刊会如何感想？

  市场准入与竞争机制，对于铁路压低采购成本无疑是有好处的。这种情况下，你如果是南车、北车集团的负责人，手下几万，甚至十几万职工家属都看着你，你会如何做呢？再加上南车、北车集团也不可能每个零部件都自己生产，它也是要对外招标采购的，采购来的东西，过一道手，能不加价吗？

   就各个路局来说，一般都坚持大部分配件由路局下属的材料厂集中采购，各站段需要零配件，就要材料厂去进货。当然，材料厂不生产任何产品，就这么一转手，自然又加了价。为什么要这么做？这是路局层面将各站段可能的财务漏洞给堵上了，肥水要流也要流到路局口袋里。全局职工要吃喝拉撒，都靠路局开支，路局层面当然要收紧这个口袋了。至于过手加价，没办法，目前铁路这种核算体制，到处卡得死死的，光靠帐面上的拨款是远远应付不了日常开销的，逼得路局想办法到处筹钱。

   公正地说，铁路零配件不仅价格高，而且质量与价格往往不成正比。其实想想也清楚，如果质量那么好，你一个配件用上好几年，那厂家吃什么？整个供应链上的各个环节吃什么？

   对于这个问题，一般铁路职工是不急的，反正不关他的切身利益，不用当这个家，自然不在乎柴米贵不贵。可是领导们，尤其是路局以上层面的领导们都很着急。因为人家是当家的，自然感受到柴米贵带来的巨大经济压力。
   要改变现状，又谈何容易？南车、北车集团现在不归铁路管，人家又是所在省市的大企业，是当地的经济支柱，牵一发而动全身。
   我曾不止一次说过，以前的大领导有个思路：你不是天价配件吗？你不是质次价高吗？行，那我以后就不买你的整车了，麻烦你自己搞个动车租赁公司。我只租车，跑一趟给你多少钱，剩下的事我不管，我只管你要保证我的安全和服务质量，有问题就扣钱，你再用高价配件就是坑你自己。应该说这是一个非常正确的企业行为，但在时下的中国，要动这样的大手术，可由不得你铁道部一家说了算。结果这件早就下了决心的事，即使是在以执行力超群的某些人手里也遇到了空前阻力，这些年来一直止步不前。
   既然这条路走不通，那现在各路局又不约而同地向铁道部提出了新的建议：你不是质次价高导致我运营成本居高不下吗？那我可不可以借鉴4S机制，引入一个“全寿命管理”机制呢？我买你的东西，合同里就得写明白，寿命期限内出现问题，你要负全责，包修包换不能收我的钱，而且还要陪偿我的损失。你要是办不到，没关系，让别人干，你就退出铁路这一巨大的市场吧。
   应该说这个方案也非常好，可是有人却考虑到如此一来，铁路就不需要担负大修任务了，那由此带来的一系列问题该怎么办？应该说，人在不同的层面，视野和考虑问题的思路会有很大差异。冰冻三尺，非一日之寒，要彻底解决高价配件的问题，还得经过不懈的努力。
   最后，我要感谢爆猛料《新世纪》周刊，你以为自己又踩着了铁路的尾巴？其实你是在帮我们铁路人，铁路领导们看到了这篇文章非但没有如你所愿的焦头烂额，反而开心得很，大家都觉得这也许真是个解决问题的契机，铁路人大可以借钟馗打鬼。如果真能加快解决问题的步伐，《新世纪》周刊功德无量，到时候我一定提议铁道部授予该周刊一吨重的大勋章。
                         2012年2月21日

农夫山泉

应了古话：一人得道鸡犬升天，自古至今，那个当权派和部门不是这样疯狂敛财的！:@:@:@
我等P民只有愤怒和死亡的份。

edi102

拿一张最初的从日本引进机车的零件采购价(事实上白痴都知道整机不可能进行实际的零件采购,东芝笔记本整机才4000,键盘配件报价1000多.但实际采购肯定采购整机,更何况中国从日本引进的时候根本就没引进几台.),喷目前从南北车购买的机车,完美演绎造谣党的疯狂.
18大后将推进网络实名制,造谣党们你们的末日快到了.

戴表吃河蟹

铁路就是一个王国

081899

权利与腐败的真实体现！
俺既不左，也不右，是路过中间的独立炮团！

stephenwg

另一家之言，事实就在双方的辩论中逐渐明晰。

链接http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/438836.shtml

『国际观察』 辟谣啦，关于动车纸巾盒：一言难尽：铁路配件价格那点事点击：2116  回复：55 作者：鬼谷申韩  发表日期：2012-2-22 8:42:00 回复  
   
    一言难尽：铁路配件价格那点事

　　作者：忘情@西西河


　　近日，铁路又一次被推到了舆论的风口浪尖上。《新世纪》周刊记者搞到了一份动车的零配件供应价目表，就象发现了新大陆一样莫名惊诧，如此重量级的丑闻怎可放过？于是乎洋洋洒洒一大篇，又是揭内幕，又是大谈车票问题，也不管逻辑上通不通。

　　不少网友通过种种方式联系我，问我那篇重量级报道是否属实？其实这个问题我在以前的贴子里已经说过多次了。现在出了这档事，我又花了点时间走访调研了有关方面，也拿到了动车运用所目前的零配件采购价目表，索性单独写一篇吧。不过，在企业待过的人都清楚，企业内部有些数据是绝密的，咱的身份是公开透明的，也不能公然违纪。所以恕我不能将真实数据说出来，只能泛泛而谈。

　　《新世纪》拿出的价格表是当年第一批整车进口时的配件价格，的确是高得离谱。熟悉情况的人都清楚，这种情况绝非铁路一家所独有，所有的进口商都遇到过。

　　萨苏当年写过《机场秩事》，里面就谈到过，咱们的大飞机都是进口的。人家设置了非常苛刻的条件，那就是机上的任何结构你都不能改变，连钻一个眼也不可以。机上所有的配件，哪怕是厕所的纸巾盒，也必须是从人家那里进。你要是换成别的，那么人家就拒绝维修，拒绝为可能出现的问题负责。所以咱们国家引进洋飞机并不是一锤子买卖，在漫长的服役期内，你还得经常用美元去买哪怕是诸如纸巾盒之类最大路货的配件，当然，价格是不菲的。

　　当年引进整车和部分技术后，铁道部就整合国内力量进行了国产化，揉合各家所长，加上自己的积累，形成了自家的技术。小鬼子眼看上了中国人的当，原先设想的滚滚白银都化成了水，气急败坏之余给铁道部发了正式公函，大意是如果你们这样做，我们不保证安全。有几十年技术积累和全国工业界和科技工作者的支持，当年铁道部牛气冲天地回复小鬼子：请便！

　　各种零配件国产化后，价格都有所下降，但降幅并不一致。搞过工业的人都清楚，决定价格的因素很多，只有没有实际工作经验的文科生才会幼稚的认为：中国的人工便宜，做出来的任何产品都一定会比别人便宜很多的。不同的产品，人工费在产品成本中所占比例千差万别，更何况中国的人工现在也并不便宜。

　　我个人觉得降幅最显著的就是驾驶室正面那块曲面玻璃。原装进口得十几万一块，国产化后只要两万块了。进口的十几万，国产的两万多，而且性能基本一致，不知道那位大记者又会如何说呢？还说什么2型动车座椅后的网兜要140余元，那是什么年代的行情呀？现在不过是20余元。说什么动车洗手间装洗手液的盒子要3、4千元。其实那东西分为两种，带感应器的是2400余元，不带感应器的才200余元。

　　反正在一些人眼里，铁道部是所谓计划经济最后一个堡垒，是有原罪的。近十年来又作出了逆天的事，让民猪痔油的体制党们情何以堪？所以无论铁路做什么，怎么做，都是有原罪的。自己做事做不来，但站在一边指手划脚专挑做事人的刺，还是容易得紧的。

　　不过话又说回来，目前动车配件的价格虽然下降了，但仍比市场上同类产品要贵上许多。其实这个问题并不是动车一家才有，整个铁路系统，车机工电辆，各个系统日常消耗的零配件价格都比市场价高得离谱。就拿闸瓦来说吧，毫无技术含量的易耗品，就是一块冲压的钢背，上面浇上铸铁，十多斤重的死铁一块，卖给铁路就要77元。为什么会这样？难道铁路从里黑到外，从上黑到下，黑得伸手不见五指了吗？

　　改革开放后，腐败之风愈演愈烈，的确有高官开公司，提供配件从中捞钱的事。但具体是哪些人，占了多少股份，用的是什么白手套，咱不是纪委，手上没有确凿的证据不能乱说。但是，是不是每一种零配件后面都有这种事呢？我觉得这种说法也未免扩大化了。其实，自打建国以来，铁路配件就是这样贵。你总不能说从建国时候起，铁道部的一代代高官们都开零配件供应公司从中捞钱吧？

　　除去一些腐败因素，铁路配件价格高还有哪些因素呢？

　　铁路一向是计划体制，以前机车、车辆、设备的采购单价都是国家说了算，价格几十年一贯制，根本不管实际成本。机车车辆生产厂家如果光靠卖整机，根本就养不活那么多人。可那么多张嘴要吃饭，还有那么多退休工人要养老送终，你整机价格国家没有通融余地，厂家就只能靠配件过日子了。

　　后来南车、北车集团全部剥离了出去，铁路大宗设备采购采用了资格准入，公开竞标的方式。

　　《新世纪》周刊说“强制认证的初衷或许是为了确保质量和安全，但这一认证程序，很容易被异化为市场壁垒，那些有着“通天本领”的不知名公司、贸易中介，可以轻易获得认证，一些老牌的、技术实力雄厚的企业，反而被排除在认证名单之外，只能依附于这些公司、中介之下，获取可怜的利润。”

　　这就是屁话了，什么叫很容易被异化？这套制度本身并没有错，大家都在同一游戏规则下各显神通，愿赌服输。输了就说不合理，就说如何如何，这是无能与无奈的耍赖之举。别说是铁路招标采购，这世上哪个领域，在如今的商品经济情况下，大家为了中标谁不是无所不用之极？要说肮脏，资本来到这个世上，从头到脚，每一个毛孔里都流着血和肮脏的东西。要有洁癖，你就等着被竞争无情的淘汰吧。莫斯科不相信眼泪，市场也不相信哪家企业真是道德楷模，管你老牌新牌，不适应市场就都会被无情地淘汰。你《新世纪》周刊总不至于天真地认为洋大人们，世界五百强们都是什么干净货色吧？

　　说什么不知名的公司有“通天本领”？我记得八、九十年代，咱们国内企业还不懂得如何与世界市场打交道，当时的贸易环境也被别人卡得死死的。咱们的国内产品只能从香港转口，无数香港的皮包公司转手就拿走了利润的大头。但是你没辙，这就是市场，谁让你没“通天本事”呢？相比航空业年年拿大把美元孝敬给洋大人，铁路再怎么说还是大头立足于国内，肉再烂，也是烂在锅里。自家锅里你都抢不到肉，不怨自己还能怨谁？

　　更何况，铁道部在市场准入方面，没有任何一个领域让某家厂商，某个品牌独霸。就连剥离出去的机车车辆制造厂商，也要硬生生地划为南车，北车两个相互竞争的集团。难不成《新世纪》周刊会觉得这么做也不对吧？

　　《新世纪》周刊说什么绕过程序的“点装”， “其中水之深、之浑，给人以想象的空间”。既然自己都承认是“想象”，那还有什么可说的呢？可是作为新闻媒体，光凭没有实际企业工作经验的，文科生式的“丰富想象”就进行有罪推定，无论如何也不合适。

　　以我从业18年的经历来看，同样是获得了市场准入，各家的产品质量千差万别。好的特别好，就算比别家的贵，大伙儿也都爱用。而有些产品则是坑爹货。基层的职工深受其害，苦不堪言，往上面反映的意见多了，下回采购时，经办部门指名不要某家的产品那也是时有发生的。合着《新世纪》周刊认为，但凡是哪家产品被拒用，就肯定是铁路混帐吗？事从两起，莫单怪一方，《新世纪》周刊为什么完全不找设备提供商方面的原因呢？如果我也按《新世纪》周刊的逻辑，想当然地认为“该周刊肯定是收了竞争失败企业的钱，所以才来抹黑找茬的，在义正辞严的背后，是金钱与话语权的交易，其中的水深不难想象”，不知道该周刊会如何感想？

　　市场准入与竞争机制，对于铁路压低采购成本无疑是有好处的。这种情况下，你如果是南车、北车集团的负责人，手下几万，甚至十几万职工家属都看着你，你会如何做呢？再加上南车、北车集团也不可能每个零部件都自己生产，它也是要对外招标采购的，采购来的东西，过一道手，能不加价吗？

　　就各个路局来说，一般都坚持大部分配件由路局下属的材料厂集中采购，各站段需要零配件，就要材料厂去进货。当然，材料厂不生产任何产品，就这么一转手，自然又加了价。为什么要这么做？这是路局层面将各站段可能的财务漏洞给堵上了，肥水要流也要流到路局口袋里。全局职工要吃喝拉撒，都靠路局开支，路局层面当然要收紧这个口袋了。至于过手加价，没办法，目前铁路这种核算体制，到处卡得死死的，光靠帐面上的拨款是远远应付不了日常开销的，逼得路局想办法到处筹钱。

　　公正地说，铁路零配件不仅价格高，而且质量与价格往往不成正比。其实想想也清楚，如果质量那么好，你一个配件用上好几年，那厂家吃什么？整个供应链上的各个环节吃什么？

　　对于这个问题，一般铁路职工是不急的，反正不关他的切身利益，不用当这个家，自然不在乎柴米贵不贵。可是领导们，尤其是路局以上层面的领导们都很着急。因为人家是当家的，自然感受到柴米贵带来的巨大经济压力。

　　要改变现状，又谈何容易？南车、北车集团现在不归铁路管，人家又是所在省市的大企业，是当地的经济支柱，牵一发而动全身。

　　我曾不止一次说过，以前的大领导有个思路：你不是天价配件吗？你不是质次价高吗？行，那我以后就不买你的整车了，麻烦你自己搞个动车租赁公司。我只租车，跑一趟给你多少钱，剩下的事我不管，我只管你要保证我的安全和服务质量，有问题就扣钱，你再用高价配件就是坑你自己。应该说这是一个非常正确的企业行为，但在时下的中国，要动这样的大手术，可由不得你铁道部一家说了算。结果这件早就下了决心的事，即使是在以执行力超群的某些人手里也遇到了空前阻力，这些年来一直止步不前。

　　既然这条路走不通，那现在各路局又不约而同地向铁道部提出了新的建议：你不是质次价高导致我运营成本居高不下吗？那我可不可以借鉴4S机制，引入一个“全寿命管理”机制呢？我买你的东西，合同里就得写明白，寿命期限内出现问题，你要负全责，包修包换不能收我的钱，而且还要陪偿我的损失。你要是办不到，没关系，让别人干，你就退出铁路这一巨大的市场吧。

　　应该说这个方案也非常好，可是有人却考虑到如此一来，铁路就不需要担负大修任务了，那由此带来的一系列问题该怎么办？应该说，人在不同的层面，视野和考虑问题的思路会有很大差异。冰冻三尺，非一日之寒，要彻底解决高价配件的问题，还得经过不懈的努力。

　　最后，我要感谢爆猛料《新世纪》周刊，你以为自己又踩着了铁路的尾巴？其实你是在帮我们铁路人，铁路领导们看到了这篇文章非但没有如你所愿的焦头烂额，反而开心得很，大家都觉得这也许真是个解决问题的契机，铁路人大可以借钟馗打鬼。如果真能加快解决问题的步伐，《新世纪》周刊功德无量，到时候我一定提议铁道部授予该周刊一吨重的大勋章。

werssen

拿铁路开涮的不怀好意的东西们，你们的人渣品质决定了你们放的屁没有任何公信力。。。

mgs2snake

笑，自己去装修市场看看，看看要多少钱

stephenwg

原文链接 http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/439156.shtml

『国际观察』 忘情对高铁动车配件造谣的第二波反击！（转载）(转载)点击：532  回复：17 作者：鬼谷申韩  发表日期：2012-2-22 21:20:00 回复  
   
    给《新世纪》周刊的回复

　　作者：忘情@西西河

　　昨天我将《一言难尽：铁路配件的那点事》发到网上后，反响强烈。不过我没空对网友的回复一一作答。我一直在等着《新世纪》周刊的答复。但令人遗憾的是，几乎在我看到该周刊回复的同时，有关部门也找到了我，非常委婉地希望我就此打住。这让我感觉非常悲凉，当然我知道有许多领导一直在明里暗里保护我这个著名的异见人士，但大环境如此，我承他们情的同时，也要为人家多考虑考虑，不能让人家太为难。但是，《新世纪》的回复让我笑喷了，这样送上门来的脸不打白不打，况且咱不回应，人家还以为咱理屈辞穷了呢。所以我经过考虑，决定写一个给该周刊的回复，此后如无特殊情况，将不再回应。

　　《新世纪》周刊的回复，可谓是硬伤遍地。它通篇都充斥着“我听说”，“我还是第一次听说”诸如此类的字眼，看人看着不禁摇头。

　　就拿该周刊自以为找到的重磅炸弹来说吧，言之凿凿地说这是从南车搞来的，是两次降价后的价位。可是，该周刊却未能提供所谓的内部爆料人士的身份信息，让人无从核实，天知道是不是编造出来的？而我之所以在上一篇里写到该周刊的数据全是错的，依据就是我从动车运用所拿到的产品价格明细表。有过商业经验的人士都知道，上游企业出具的价目表并不一定和实际交易价格一致。不同的情况下打不同的折扣，这在企业界是非常普遍的现象。而动车运用所作为直接的，最终的用户，他们的价目表是用来最后结帐报销费用的。正常情况下，只有把这个最终价目往上调，以达到多报销成本目的的可能性，而没有故障压低实际价目，少向上级报销，自己想办法贴钱的逻辑吧？可是，我是一个人在战斗，一个人面对精英、公知、带路党的战斗，我没有得到任何官方的授权和支持。虽然许多网友认为这种数据不应成为绝密，在这种情况下，如果我在没有任何一级组织授权的情况下把实际数据说出来，很有可能被企图整我的人揪住把柄。这就是目前我的苦衷和困境，希望广大网友能理解。

　　虽然我不能报出实际的精确的数据，但我仍在可能的范围内提供了一些大致的数据。可该周刊却说“第一次听说”，合着只有你听过的才是事实？那么我在上篇已经提供了一个线索，那就是车头那块曲面玻璃在国产化后价格从十几万降到了两万多。你以前没听说过，但现在我说了，你也应该听到了，敢去核实一下吗？说什么业内人士估计国产化后降幅不超过百分之十。能告诉我是哪位业内人士吗？请公布姓名，单位和职务。而我，“忘情”，我的身份早就是公开透明的，我几乎就是实名在发贴，我为我讲过的话负责。不知道给贵周刊曝料的所谓业内人士可有这种勇气？如果该业内人士真实存在的话。

　　虽然没有办法公布实际数据，但该周刊不是喜欢调查吗？喜欢比较吗？那么请作如下调查：同样的车型，同样的配件，小鬼子卖给南棒子和某些台湾人的价位是多少？初期卖给我们的价位是多少？国产化后的价格又是多少？该周刊在文章末尾不是拉上了航空吗？好，同样功能的产品，请比较一下航空从洋鬼子手里进货的价位是多少？有比较才有鉴别，到底谁黑一比便知。

　　该周刊说什么2型车原装进口一点六亿，国产化后是一亿四，这就是典型的偷换概念和刻意造谣了。在这里，有细心的网友已经找到了答案，雄辩地打了该周刊的脸，我偷一下懒，直接复制一下：

　　“1、 2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同[1]，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2-001A ～ CRH2-060A）
　　——200公里及的CRH2四动四拖进口车单价大约1.5亿
　　2、2010年9月14日，武汉铁路局与四方机车车辆股份签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2-151A ～ CRH2-190A），总值约34亿元人民币
　　——上边提到的同样的动车，国产化后的CRH2A单价0.85亿元。

　　3、2007年，四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2-111B ～ CRH2-120B。
　　——该车为八动八拖，数量增加了一倍，，单价为3亿元，应该是最贵的

　　4、结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，中国四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”再次联合成功中标。[13] 并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币
　　——350公里级的CRH2C单价大约1.5亿元，和进口200公里级的CRH2A价格相当。

　　5、第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2-121E ～ CRH2-126E，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元
　　——该车八动八拖，单价大约2亿元人民币，比CRH2B便宜不少

　　综合来看，国产化后价格下降是非常明显的，文章称国产化后价格和进口价格相当。改进后的CRH2C（时速350公里）的价格和当年进口的CRH2A相当，但是显然不具备可比性。

　　如果贵周刊小学数学还能及格的话，请计算一下同样的车型，国产化后价格降幅达到了百分之多少？和贵周刊声称的不到百分之十差距有多大？

　　该周刊还说什么“《奢侈动车》第一篇《倾斜的座椅》写的就是在动车一二等座椅由上海坦达垄断，crh380系列vip座椅由上海元通垄断。还有哪家座椅生产商提供一、二等座椅和vip座椅？”

　　这种说辞不但有明显的硬伤，而且偷换了概念。我所说的任何配件没让一家垄断，是指作为这个科目没让任何一家垄断，而该周刊却偷换成了“同一个具体的型号”。就拿动车座椅来说吧，无关安全，哪家都能做。那么不让一家独垄是否就应该在一个具体的型号上用上多家的产品呢？

　　我的答案是否定的。动车的产量并不算高，同一批次当然要用一家产品。而动车配属并不固定，经常在24个动车所之间频繁转属。如果我一个型号在同一批次里用了多家产品，那么作为动车运用所，就得多备不同厂家的料以备随时维修。这显然增加了维修管理成本，如果该车转属走了，那我备的料就全浪费了，这个损失该不该避免？

　　该周刊言之凿凿地认为座椅只有上海坦达和上海元通提供。这个明显的硬伤让我笑疼了肚子。这充分反映了该周刊听风就是雨，一知半解又不肯详细调查就只想惊世骇俗曝眼球。好吧，今天我教你一个乖：为动车提供座椅的至少还有常州今创。这么简单明了的事实贵周刊都能犯下如此低级的错误却还浑然不觉，那么你们所谓调查、曝料的可信度有多少呢？

　　我在上一篇文章里的态度是很明确的，在这里我最后重申一下，给那些语文不及格的，而又无耐心看完全文的网友们提供一个简略版：

　　1、 该周刊提供的数据不是真实的。
　　2、 所有进口商都挨过洋鬼子宰。
　　3、 国产化后价格下降了，虽然降幅不一，但绝非该周刊说的不到百分之十。
　　4、 招投标过程中确有腐败，但该周刊故意避而不谈高价配件的历史和现实形成原因。
　　5、 媒体不是上帝，不是法官，无权审判，更没有资格凭自己主观作有罪推论。
　　6、 整机，配件在招投标中的现实情况，各行各业皆然，铁路没有什么特别之处。
　　7、 对高价配件的现状，铁路高层也极力想改变。有过不同的方案，但现实并不是那些毫无社会经验的小白们想象的那样简单。

　　最后我再说几句，该周刊将罪过全推给落水狗，那么落水狗已经落水一年多了，现状改变了多少？你要是真是有良心的媒体，就别光打死老虎，你揪几个现在在位的活老虎，而且赶在中纪委定调前就揪，那我忘情佩服你，我自费给你送锦旗。如果作不到，那我只能认为你们周刊这么报道，背影不是一般地深，在一切义正辞严的华丽词藻背后，尽是见不得光的肮脏。

　　另外，我在上一篇倒数第二、三段所说的各局不约而同的新建议，而有关人士的顾虑。我可以负责任地告诉你，那是不止一位局级干部向现在的当家人提出的，我当时就在他们身边，离他们直线距离一米，听得真真切切。但再多的事，未形成决定之前都是机密，恕我就此打住。

　　本想简单写几句，没想到一写就收不住手，码了这么多字。此篇之后，就此话题我不再回应了。因为双方的东西都白纸黑字摆在这里，读者自己会得出自己的判断。我从不奢望能说服所有的人，因为那是根本办不到的事情。我只希望能让广大网友听到不同方面的声音，好擦亮眼睛，别被别有用心的无良公知们给忽悠了。

　　关于其他网友所关心的问题，以后我若有闲，会陆续写一些。但这毕竟是我业余时间才能干的活儿，咱还得好好地把本职工作做好，挣一份工钱养家糊口不是？

　　欢迎大家关注我的博客，我相信，大多数对铁路其实并不了解的网友，在看完我的全部博文后，会对铁路有个比较深入的了解，有许多事情并不像外界所想象的那样。要找我的博客很容易，百度一下“忘情康夫”即可。

　　最后希望广大网友帮我广为转发此篇，作为对《新世纪》周刊的回应。我这里先谢谢大家了。

潇湘庸人

捞钱的机会到处都是

stephenwg

看样子某些人不把铁路搞到私有化是不会死心的了。

不过，今天有个关于粮食法拟禁止在主粮种植使用转基因技术的新闻应该是个不错的信号。

9944

动车的采购并不是分开采购的，，，很多费用都分摊到各种配件上，所以价格才显得比较高， 其实记者怎么兴奋，还不是又可以黑高铁了，，，o(︶︿︶)o 唉。