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要了解涡扇10的性能，就必须了解其研制的背景、技术基础等情况。为此，先分析涡扇10产生的背景。据信10号工程是1984年启动，估计与之配套的涡扇 10应当也应该是启动于1984年。以中国当时的技术，要独立自主地生产一种先进的高推重比、高推力的涡扇发动机应是相当不容易。当时中国已拥有的技术有哪些？ 一是涡喷-15，源于苏联的米格-23飞机，当时中国以20多架歼-6飞机从埃及换回了一架米格-23飞机，自然也掌握了其P-29-300发动机（中国编号WP-15），该机推力12500公斤，自重1923公斤，推重比6.5。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
二是从英国引进的斯贝军用发动机技术，推力9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02。 三是从美国引进的CFM-56民用发动机，推力10886公斤，自重2005公斤，推重比5.4。四是中国自行研制的WS6G发动机，推力14000公斤，自重2000公斤，推重比7。这几种发动机都在10000公斤级，重量也在1900-2000公斤左右，都可以做为涡扇10的核心机。这是还要特别介绍一个CFM-56民用发动机。 1982年3月29日，美国《航空和空间技术周刊》刊登了发自华盛顿的一篇报道，标题是《中国等待批准向它出口CFM-56II型涡轮风扇发动机的许可证》。文章说：“中华人民共和国正等待批准向它出口两台CFM-56II型涡轮风扇发动机，然后再开始核准一项计划，根据这项计划，中国可能将更换它的多达30多架的霍克?西德利飞机公司生产的三叉戟运输机的发动机。……国防部官员对可能向中国出售CFM-56II型涡轮风扇发动机表示关切，因为这种商用发动机的核心技术，同罗克韦尔国际公司制造的B-1B轰炸机所采用的通用电气公司生产的F-101-GE-102发动机是相同的。正是由于可能进行这种技术转让，以及中国人可能运用逆工程技术取得把同样技术应用到其他方面的能力，所以国防部官员建议不要批准颁发出口许可证。”尽管有人反对，但在中美蜜月的 80年代，美国政府最终还是批准了这项计划。 在上述四种基本型发动机中如何选择核心机，可以有多种方案： 一是在仿制P-29-300制成的WP-15上进行改进设计，由于是涡喷机费用应该最低，时间也最快，但技术较为落后，估计不会采纳； 二是在掌握斯贝发动机技术的基础上，结合我国的技术，将其改型设计为12500公斤的发动机，但由于我国去年才完全掌握斯贝的制造技术，肯定轮不到斯贝做涡扇10的核心机。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
三是我国自行研制的WS-6，由于该机80年代中期就下马了，自然不在考虑之中。 最后就剩下 CFM-56。该机全长2430毫米，直径1828毫米，全重2005公斤，最大推力10886公斤，总压比25，涡轮前温度1260度，推重比约 5.44，是当时一种比较先进的民用发动机（与之同时代的军用发动机F100-PW-100（F-15和F-16的发动机）全长4851毫米，直径 1180毫米，全重1371公斤，最大推力11340公斤，总压比25，涡轮前温度1399度，推重比8.27）。由于其核心技术与美国F-101-GE -102军用发动机相同，最可能成为涡扇10的核心机。 该机可能有两个方案：一是仿制其核心机，在此基础上研制我们自已的涡扇10，但由于技术差距大，风险和投资均很大，还有一个很重要的原因，是建国以来，我国完全是走的一条仿制之路，缺乏自己全过程研制的经验，结合“昆仑”走自己全过程研制道路的情况来看，完全仿制肯定不受有关部门的支持。
另一种就是在我国已有技术的基础上（已有研制推重比7的涡扇6的经验），借鉴CFM-56的部分先进技术，研制自己全新的发动机。这种方案虽然有一定的风险，但由于已有WS-6的经验，估计难度会小于完全仿制CFM-56，而且由于有一定的技术基础，资金和时间也会少于仿制CFM-56。因此，这最可能就是涡扇10的技术来源吧。
对涡扇10的评价，综合WS-6G和CFM-56的技术和该试飞员的“坐骑”被人为安装了两个不匹配的发动机的情况来分析，涡扇10的推力应大于AL- 31F的12500公斤，估计在13000公斤左右，推重比应在7.5以上，技术上相当于国际上70年代中期的水平。估计比F-16、F-15早期型的 F100-PW-100要好。从“昆仑”研制成功到短时间内又研制成功“昆仑II”的情况来看，涡扇10定型后，估计两年内又会研制出性能更好的涡扇10 -II，推重比会大于8，推力可能会达到14000公斤左右，其生产型的涡扇10-II可望达到国际上80年代中期的技术水平。
歼十定型后的发动机乃是涡扇10A，不是什么AL―31F，所谓进口AL―31FN之说，是为沈飞歼11生产之用。歼十装备涡扇10A后，无论空战推重比、载弹量还是飞机的机动性、灵活性方面，其综合飞行性能要大大高于装备AL―31F的歼十。今后，国产歼11也要装备涡扇10A，涡扇10A将成为我国歼十、歼11的标准发动机。涡扇10A经过严酷苛刻的国军标试验，其性能、寿命、可靠性要远远高于俄制标准的AL―31F，606所再彷制AL― 31F已没什么意义。
606所对涡扇10A的评价，涡扇10A的研制成功将使中国航空动力事业达到发达国家的八十年代中期水平，在中国航空发动机发展史上具有里程碑式的重要意义。 中国军工战机“心脏”研发动向 “十五”期间，是中国一航面对新世纪的历史机遇，迎接挑战，超常奋战，走向振兴的五年，也是航空发动机行业调整、整合、前进，收获甚丰的五年。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
五年来，航空发动机行业稳步发展，各项工作都取得了显著的成绩。航空发动机科研生产成果显著，取得历史性的突破，燃气轮机和转包生产取得重大进展，各项基础性建设大力推进，经济规模与效益快步增长。“十五”期间累计实现销售收入333.3亿元，实现利润7.8亿元；2004年，经济指标大幅增长，全年完成销售收入71.7亿元，同比增长17.5％；实现利润2.17亿元，同比增长11％。 航空发动机是飞机的 “心脏”，是高难度，高技术含量的产品。为了使中国制造的飞机能有一个健康、强劲的“心脏”，几代航空人奋力拼搏，经过几十年的努力，逐步走向自主研制的道路，满足了各个历史时期国防建设的需要。但是由于历史原因和计划经济体制的束缚，关系发动机行业发展的一些关键性问题并未从根本上解决，航空发动机的研制生产未能满足中国制造飞机的需求。
“航空要发展，动力需先行”。1999年中国一航成立后，这种理念越来越多地为业内外人士所认同。集团成立之初，即采取组织措施，强化了发动机行业管理；2003年在实施“整合、凝聚、创新、卓越”大集团战略过程中，对发动机研制、生产厂所进行整合，成立了集团发动机事业部。针对过去形成的“大而全”、“小而全”问题，将航空发动机管理部门、研究单位、生产厂家聚合成一个团队，统筹调配资源，增强内部合力，为形成专业化强势，提高整个发动机行业的生存发展能力和核心竞争能力，搭建了平台。
“十五”期间，军用航空发动机取得历史性突破，标志着我国航空发动机实现了三个跨越，在自主研制航空发动机的道路上迈出了历史性的步伐。
2002年5月20日，“昆仑”发动机通过国家设计定型审查。这是我国第一台拥有完全自主知识产权的航空发动机，也是我国第一型完全按照国家军用标准和发动机型号规范研制的航空发动机。历经18年的奋斗，“昆仑”发动机的研制成功标志着我国航空发动机研制进入了自主发展的新阶段，翻开了我国航空发动机以及航空工业发展史上崭新的一页，使我国成为美、英、俄、法之后第五个能够自主研制航空发动机的国家。
2003年7月，“秦岭”发动机通过国产化工程技术鉴定。这是我国生产的第一台国产化中等推力的双转子涡轮风扇混合加力式发动机。中国一航成立后，“秦岭”发动机研制被列入重点项目，在引进生产专利和"八五"已完成部分国产化的基础上，继续完成整台发动机国产化，基本形成国产材料和成件生产该型发动机的能力。“秦岭”发动机研制成功是继“昆仑”发动机后我国航空发动机制造领域的又一重大突破，填补了我国自主生产涡轮风扇加力型发动机的空白。 在自主研制新型航空发动机的同时，对涡喷系列发动机不断进行改进改型，通过应用新技术、新工艺，改进发动机部件，提高发动机总体性能。2002年某新型涡喷发动机完成了长期试车，2003年，配装改进型涡喷发动机的新型高级教练机试飞成功。“十五”以来，该系列发动机成为我国空、海军主战机种的动力装置，满足了我国现役主战飞机的需求。
2005年，某重点型号发动机通过初始寿命试车考核，标志着该发动机顺利完成设计定型的全部考核试验。这型发动机研制历时18年，凝结着两代航空人的心血。特别是中国一航成立后，该重点型号发动机被列入重点工程，各参研单位激情进取，受挫不馁，超常拼搏，突破重重难关，终于实现了我国航空发动机研制能力质的突破。我国航空发动机制造技术继“昆仑”、“秦岭”发动机之后又迈上一个新的台阶。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
转包生产规模不断扩大，转包生产的数量和品种不断增加，已经由最初的几种低压涡轮盘发展到现在包括发动机各种盘、环、封严圈和隔圈在内的几十种零件，与美国GE公司、普惠公司、英国罗罗公司、加拿大普惠公司、法国斯奈克玛公司、德国MTU公司等国际上知名的航空发动机企业及10多个国家的客商建立了稳固的加工贸易关系，转包生产创汇额逐年上升，2004年已突破1亿美元，2005年将达1.2亿美元。 预先研制与技术验证取得了重大进展，基础条件建设力度空前。航空推进技术验证计划成效显著，初步形成我国航空发动机设计体系；发动机电调数控系统研究工作进展顺利；WS500发动机原始型亮相珠海航展，并完成了地面台架试验。同时，通过国家对航空发动机基础条件建设、研制保障条件建设和生产线技术改造的大量资金投入，航空发动机的研制、试验、测试、加工能力大大提高。 发动机行业各项管理工作不断向前推进，取得卓有成效的成果。 调整与改革稳步推进；“精化主业，分离辅业”工作继续深化，基础管理不断完善；质量文化和一流环境建设成效显著，2005年一航黎明一次通过集团公司银牌检查验收，成为行业内唯一一家获得“一流环境”建设银牌单位；2003年一航贵州集团红林和新艺机械厂获得一流环境建设铜牌，使发动机行业成为集团内获此殊荣最多的行业，有力地提升了企业形象。六西格玛培训成绩突出，五年来，通过六西格玛培训，发动机行业已有240余人取得了集团“绿带”资格、40余人获得“黑带”资格，一航黎明、一航西航通过自己培训已有600余人取得“绿带”资格，使发动机行业成为集团公司内绿带和黑带人数最多的企业。
中国一航发动机行业“十五”期间发扬“激情进取、志在超越”的精神，自强奋进，在多个领域实现跨越，为完成“十一五”更加艰巨的任务奠定了良好的基础。发动机行业全体员工将在继续高举“航空报国”的旗帜，团结一致，攻坚去难，为实现中国航空工业走向世界，奉献一颗强劲的“心”。
（中国一航发动机事业部）“ 太行”比“昆仑”推力提高了大约5000公斤
“太行”发动机是我国自主研制的第一种大推力涡轮风扇发动机。“太行”发动机研制成功， 使我国自主研制的航空发动机实现了从中等推力到大推力、从涡喷发动机到涡扇发动机、从第二代发动机到第三代发动机的历史性跨越。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
非同一般的跨越 “太行”发动机实现了从中等推力到大推力的跨越，与先进的涡喷发动机“昆仑”相比推力提高了大约5000公斤，超过1万公斤。这种数以吨计增长的推力不仅是量的增加，更是质的变化；不仅满足了我国研制第三代作战飞机的需要，也使我们继美、俄之后，进入了大推力发动机研制领域。 “太行”发动机实现了从涡喷发动机到涡扇发动机的跨越，提升了中国航空发动机行业的技术水平，提高了我们自主研制的能力，提升了我国空军的装备水平，是我国航空发动机行业实现集成创新和引进、消化、吸收、再创新的成果，为中国航空发动机行业攀上原始创新的新台阶奠定了坚实的基础。 “太行”发动机实现了从第二代发动机到第三代发动机的跨越，使中国航空发动机行业完成了由仿制、测绘仿制向自主研制、自行发展的转变过程，为推进航空发动机预先研究积累了经验，为掌握高科技核心技术增强了能力和信心。 “太行”发动机实现“三大跨越”，表明中国航空发动机事业从此具有与世界一流对手同场竞技的能力，从而改变我国军用飞机在动力上受制于人的不利局面。
今年90高龄的吴大观是新中国航空发动机事业的创始人之一，他对“太行”发动机研制成功感到特别高兴。吴老说：“‘太行’发动机通过设计定型的喜讯传来，我无比高兴。因为我从1956年开始参加探索自主研制喷气式发动机到今年已经50年，半个世纪了。‘太行’发动机研制成功，标志着我们国家在自主研制航空发动机的道路上实现了重大跨越，对今后加速我国航空发动机事业跨越式发展打下了基础，创造了条件，对加强国防现代化建设具有十分重要的意义。对我这个参加航空发动机研制的老兵来说是个特殊的喜讯。”
研制航空发动机难在哪儿 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
几代设计师共同努力，克服种种难以想像的困难和曲折，矢志不渝，创新超越，历经18年，完成了“太行”发动机自主研制的全过程。
18年在人生岁月中是一个相当长的时间。18年足以让呱呱坠地的婴儿成长为朝气蓬勃的青年，足以把初出茅庐的小伙儿锤炼成支撑大厦的顶梁柱，足以使风华正茂的学科技术带头人变成令人肃然起敬的老前辈。
完成一个发动机型号研制要用18年，航空发动机研制为什么这么难？
航空发动机是所有动力装置中技术含量最高、制造难度最大的。二次大战末期诞生的喷气式发动机将人类航空事业推进了超音速时代。通俗一点讲，喷气式发动机就是一个两端开口的圆筒，通过圆筒中压气机、燃烧室、涡轮的工作，将前端吸入的空气压缩、燃烧，推动涡轮驱动压气机工作，最后高温、高速的燃气从后端喷射出去，产生向前的推力。要让流动的空气经过几米长、直径不到2米的发动机产生几千公斤甚至上万公斤的推力，不是一件简单的事情。
喷气式发动机的工作特点是高温、高压、高转速、高负荷。发动机燃气温度越高，发动机推力越大；通过发动机的空气流量越大，发动机推力也越大。在喷气式发动机中，最关键的压气机、燃烧室、涡轮组成发动机的核心机。涡轮驱动压气机以每秒上千转高速旋转，进入发动机的空气在压气机中逐级增压，多级压气机的增压比可达25以上。在涡扇发动机中往往采用双转子压气机，由高压涡轮和低压涡轮分别以最佳的转速驱动高压压气机和风扇，以达到更高的增压比和工作效率。
增压后的空气进入发动机燃烧室，与燃油混合、燃烧。要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，就好像要在狂风中保证手中火炬不灭一样困难；同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀，光靠选择耐高温材料和耐热涂层还不够，还要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁温度，保证燃烧室正常工作。 从燃烧室出来的高温、高压燃气流驱动涡轮叶片以每分钟数千转甚至上万转的转速运转，通常涡轮前温度要超过涡轮叶片材料的熔点。要让涡轮叶片在这种极端苛刻的工作状态下保持足够的强度正常运转，除了选择新型耐高温材料、采用定向结晶精密铸造工艺外，还要通过精细设计制造出多通道空心涡轮叶片，利用气膜冷却降低叶片表面温度，以便发动机上千片叶片在极端苛刻的工作环境下满足发动机工作的需要。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
航空发动机综合了多学科和多种专业的技术成果：喷气式发动机上大量使用高强度材料和耐高温合金，零部件精度要求达到微米级，叶片型面复杂，燃烧系统和加力系统薄壁焊接零件多，大量使用定向凝固、粉末冶金、复杂空心叶片精铸、复杂陶瓷型芯制造、钛合金锻造、微孔加工、涂层与特种焊接等先进制造技术。
航空发动机设计中有些地方是常人难以想像的。比如发动机减重，设计的时候就要把材料用得恰到好处还不出问题，几乎达到毫克必争的地步；因为通常发动机增加1公斤重量，飞机就要增重5公斤。比如发动机冷却设计，要让所用的材料在比熔点温度还要高的环境里正常使用，就要采取许多综合的技术措施。对一般人来说，18年确实太长了；可是对发动机设计、制造人员来说，要完成如此精细的设计、制造，大家在漫长的18年里总是恨不得把一天当作两天用。
正常的发动机研制程序应该是通过预研建立技术储备，开发出先进的核心机，然后根据市场需要派生出涡喷、涡扇等多种型号发动机，或是发展燃气轮机用于陆用、船用等多种型号，一机多用，系列发展。压气机、燃烧室、涡轮等核心部件以及加力燃烧室、燃油系统、附件传动系统、控制系统都经过验证是先进的、可靠的。这样到型号发展阶段，设计师才能在成熟、可靠的技术基础上进入整机研制，减少研制中的风险，避免遇到颠覆性的问题。
新中国航空发动机事业是从修理起步的，曾经长期处于仿制阶段，缺少对发动机研制规律的认识，预研起步较晚，缺乏经过验证的可靠的技术储备，因此在型号研制中经常是遇到问题再攻关，这样做不仅增大了研制风险，往往还因为拖长了研制时间、事倍功半，甚至失去发展时机，无果而终。
“太行”发动机研制突破了过去仿制和测绘仿制的模式，瞄准国际航空发动机先进技术和高性能核心机，探索、总结航空发动机研制规律，在我国自主研制先进航空发动机的道路上实现了历史性的跨越。
探索发动机研制的规律 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
在“太行”发动机设计定型以后， 记者采访了为“太行”发动机研制呕心沥血作出重大贡献的航空发动机老领导、老专家。
90高龄的吴大观是我国研制的第一台喷气式发动机——喷发1的设计师，是新中国航空发动机事业发展的建设者和见证人。当年他领衔签名、9位专家上书中央领导的《关于加速航空发动机发展的建议书》为“太行”发动机尽快立项起了重要作用。
周晓青是老一代航空发动机专家，曾任航空工业部发动机局总师、航空发动机公司副总经理，参与了“太行”发动机研制的酝酿、启动以及前一阶段的工作。他是当年9位专家建议书的起草人，为“太行”发动机诞生立下了不可磨灭的功劳。
刘孝安是航空发动机行业老一代领导人之一，曾任航空发动机公司副总师、航空工业总公司发动机局局长，主抓“昆仑”、“太行”发动机研制工作；他深感欣慰的是这两个他经手主抓的研制项目最后都通过了设计定型。
航空发动机行业的老专家、老领导回顾新中国航空发动机发展和“太行”发动机研制时分析了发动机事业发展的经验和规律。
发动机老专家吴大观以自主创新为标志将航空发动机研制发展分为三个阶段： 1951年至1956年第一阶段，中国航空发动机事业从修理起步开始走向仿制。新中国航空工业在苏联帮助下从无到有，从修理发动机开始，逐步掌握制造技术，为过渡到制造整机创造了条件。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
1956年至1986年第二阶段，仿制、测绘仿制与探索自主研制并举。从1956年开始自行研制第一种喷气式发动机——喷发1起步，中国航空发动机事业开始了一段长达30年在曲折中艰难拼搏的奋斗时期。这个阶段开发研制的发动机达几十个型号。在这个阶段，从高层领导到一线研究、制造、管理人员对“自行研制”和“仿制”的区别、对研发产品与改进改型的区别以及对航空发动机研制规律的认识不尽一致，行动也不协调，冒了很多风险，取得不少成果，也遇到了许多问题。在这个阶段，航空发动机行业对发动机研制规律有了比较明确的认识，培养了大批人才，为新阶段发动机大发展打下了坚实基础。
1986年以后进入第三个阶段，在改革开放形势下，积极引进国外先进技术，正确运用国际、国内两种资源，分步实施，开始走上自主研制先进发动机的道路。这是航空发动机行业承前启后、继往开来、全面发展的新阶段。随着“昆仑”、“秦岭”、“太行”发动机设计定型，中国航空发动机行业研制、设计、生产、工艺、装备的技术水平大大提升，涌现出一大批经验丰富、素质过硬、作风顽强、业务精湛的优秀人才，形成了创新意识强、技术基础扎实、善于攻关克难、勇于拼搏进取的创新团队。
“太行”发动机总设计师张恩和谦虚地说自己很幸运，一到沈阳航空发动机研究所就接触了涡扇6发动机这样的大项目，跟着老同志走完了研制全过程。他说自己在“太行”发动机策划、酝酿时还是个“小兵”，最后把他们这些“大兵”的想法具体接过来往下干。张恩和说，这是我们几代人完成的事情，这些老同志功不可没，如果最开始时的想法、方案搞错了，最后发现这个型号不能用了，那损失就非常大；所以这些老同志都是有功之臣，我对他们都非常佩服。
正确决策是成功的前提
老专家们介绍说，开始酝酿研制“太行”发动机是在上世纪80年代初。当时国外推重比8一级的先进发动机已经从70年代起陆续装备部队了；我国空军迫切需要新一代先进战斗机，飞机工业也迫切需要先进的航空发动机。
上世纪80年代初，航空工业部科技委在北戴河召开发动机专业会议，讨论研究发动机下一步发展。会上拿出几个方案进行论证，请专家分析，按照技术可行性、技术路线、技术风险、投资强度、研制进度等六七个方面打分、排队。专家论证的结果，“昆仑”、“太行”名列榜首。当时尽管参加会议的人很多，但大家意见是一致的；对“太行”发动机方案评价更高，认为其技术水平、推力等级、技术难度比其他方案都要高出一个层次。 在此基础上，当时的航空工业部党组根据国内、国际形势和航空工业现状，力排众议，确定了“打基础，上水平”的方针，以自力更生为主，积极引进国外先进技术，正确运用国际、国内两种资源，在抓紧完成已经开始仿制的飞机和发动机机种的基础上，分三步走出我国自主研发先进发动机道路的发展思路： [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
第一步是独立研制中等推力、推重比6～7一级的“昆仑”涡喷发动机，走完自行设计的全过程，既锻炼了我国发动机设计队伍，打好基础，又可作歼七、歼八飞机的后继动力。第二步是利用国外成熟的先进技术，自主开发大推力、推重比8一级的“太行”发动机，既要技术“上水平”，又要解决国防建设迫切需要的先进装备问题，实现跨越式发展。第三步是对当时国际上也刚刚起步的高推重比发动机预研计划加大力度，坚持到底，打下稳固的技术基础。
如今，当年老一辈专家、领导绘制的蓝图正在一步步实现，中国航空发动机事业迎来了迅速发展的大好时光。
当年“太行”发动机在启动及研制工作中曾几度举步维艰、面临生死存亡的关键时刻。出现这种局面不仅仅是因为技术方面的探索和失败，更主要的是由于航空工业长期仿制和测绘仿制束缚了人们的头脑，模糊了改进改型与研制的区别，在风险面前不相信我们自主创新的能力。每当这样的时刻，航空工业的老领导、老专家都挺身而出，坦陈利害，在中央领导高瞻远瞩的决策下取得使用方和上级主管机关领导大力支持，推动“太行”发动机研制一步一步走向成功。
谈起当年这些令人感慨的事情，老同志们首先提到的是1985年年底9位发动机专家上书中央领导挽救“太行”发动机。那时“太行”发动机研制的前期工作已经展开，准备为我国新研制的下一代歼击机配套。这时有专家提出国外一种涡喷发动机可以满足新歼击机动力要求。一时有关方面在是否继续自主研制“太行”发动机的问题上出现了一些动摇和彷徨。就在“太行”发动机命悬一线的时候，1985年年底，吴大观、程华明、宁愰、袁美芳、周晓青、张世英、王宏基、康毅、枉云汉9位航空发动机专家联名向中央领导呈上《关于加速航空发动机发展的建议书》，提出搞仿制不是发展的好办法；反映研制先进的带加力的涡扇发动机的必要性，陈述研制大推力涡扇发动机对提升航空工业技术水平、提高我们自行研制能力、提升空军装备水平的意义；同时也解释了所需研制经费安排情况。 1986年1月8日，军委主席邓小平在9位发动机专家《关于加速航空发动机发展的建议书》上批示：“我认为所提建议很重要，近期花钱也不算多，似可同意。”9位专家的《建议书》和邓小平同志的批示结束了退回去仿制涡喷发动机还是坚持自主研制涡扇发动机的争论，为“太行”发动机“起死回生”尽快立项起了很大作用。
还有一件令航空发动机老专家们感动的事情是1990年在决策引进新型战机问题上，空军、国防科工委领导对航空工业自主研制先进涡扇发动机的信任和支持；这些信任和支持使中央军委领导下定继续研制新型歼击机和“太行”发动机的决心，为后来“太行”发动机“一发配两机”创造了条件。
当时在决策引进新型战机的时候，“太行”发动机研制处于经费没有保证、时间拖后的境地。面临引进飞机和发动机可能造成的影响，航空工业部的领导和主抓“太行”发动机研制的周晓青总师担心引进发动机又会导致滑到测绘仿制的道路上去。为了这个型号的生存和发展，他们在中央军委领导面前力陈坚持研制的必要性，表示愿立军令状。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
会上空军副司令员林虎明确表示，我们买飞机还是为了促进自己发展。他说，科学是允许失败的，立军令状解决不了问题；国内发展一定要抓，这是牵涉国家安危的大事。时任国防科工委主任丁衡高在会上明确表示：我主张在保证国内研制费的条件下，如果还有钱，可以买；如果保证不了，就不买。我们已经耽误了，动力再不抓是不行的；现在这代科技骨干如果不用，以后都老化了，再也接不上茬了。当时的中央军委副主席杨尚昆也在会上表示，空军要依靠自己的航空工业；应付急需、少量购买飞机不要影响自己研制。 如今，当年作出决策的这些高层领导都已退出领导岗位，有的已经作古。谈到他们为发展自主研制飞机、发动机作出的贡献，航空工业的专家都认为，正是当年这些领导人在位时的决策使“太行”发动机研制得以稳步进行，最终实现了“三大跨越”，让中国航空发动机事业迈上一个历史性的新台阶。
观念转变推动跨越
“太行”发动机研制过程充满了矛盾和斗争， 其中既有技术创新的风险，也有进度落后于计划带来的危机，还经常遇到在创新中转变旧的思想和思维方式的问题。
按照航空工业历来的做法，飞机决定发动机；换句话说就是发动机是为飞机配套的，如果飞机下马了，发动机的生命也就终结了。“太行”发动机研制初期遵循的也是“新发动机配装新飞机”这样的思路。实际上，这样做往往使飞机和发动机研制中的风险叠加起来，增大了最后定型时的难度。
上世纪90年代初，由于“太行”发动机研制进度落后于新型歼击机进度，新机配装了国外成熟的发动机进入试飞阶段。在“太行”发动机完成地面试验进入飞行试验的时候，由于国内原有的发动机飞行平台寿命到期，一时找不到承担发动机飞行试验的平台。 张恩和在这为难的时候反推思索：既然我们的新飞机可以装上国外成熟的发动机试飞，那么我们的新发动机为什么就不能装进国外成熟的飞机试飞呢？张恩和组织所内技术力量进行了6个方面的可行性论证。1993年3月，一航动力所提出利用国外引进的飞机进行“太行”发动机试飞的报告。毫无疑问，这样试飞的新做法降低了新机研制中的风险，减少了两样新装备相互影响的干扰，能够更清楚地暴露新飞机或新发动机工作中存在的问题，开辟了新机研制的新方法和新途径。
看似偶然的逆向思维带来的是史无前例的重大决定。1995年6月7日，时任副总参谋长的曹刚川率总部机关及有关军种领导到一航动力所宣布了中央军委的重要决定：“‘太行’发动机一是配装新型歼击机，二是做某型飞机的后继动力。”“‘太行’发动机是两种飞机成败的关键，空军下一步建设就立足这个发动机了。” [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
“太行”发动机的命运从这一刻发生重大转折；“一发配两机”，这在中国航空发动机研制历史上还是第一次。在场的航空工业总公司领导、总设计师张恩和与所有参加“太行”发动机研制的科技人员深深感到肩上担子沉重，责任重大，深切体会到型号研制成败与祖国安危密切相连，大家决心以扎实的工作推进“太行”发动机研制，以优异的成果让部队放心，让祖国放心，让人民放心。
矢志不渝求发展
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狗仔卡
发表于 2010-1-3 15:00
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