迷雾重重的“高铁速度造假”

tlu18

原帖http://bbs.m4.cn/thread-3113923-1-1.html　　转载] 铁道部原高官称高铁350公里时速为不顾安全造假


转载地址为http://china.huanqiu.com/roll/2011-06/1772273.html

好，打开环球网http://china.huanqiu.com/roll/2011-06/1772273.html　　


环球网上注明：2011-06-21 19:57 大洋网

到大洋网http://news.dayoo.com/china/201106/21/53868_17480723.htm　

　

大洋网上注明　　2011-06-21 13:56来源： 中国证券报


到中国证券报　http://www.cs.com.cn/xwzx/05/201106/t20110621_2934897.html



中国证券报注明　作者：财经
来源：财经网　　2011-06-21 13:33:00

到财经网　http://www.caijing.com.cn/2011-06-21/110752045.html


财经网上注明　　本文来源于《财经网》　 2011年06月21日 11:13

至此，可以肯定此文源自财经网。。。

本来呢，源头找到了，事情也就完了，可是，诡异的事情出现了。。。

在文中，有那么一段话“据《21世纪经济报道》消息，周翊民称，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。”



有问题，找百度（咱家不用狗狗，狗狗技术太差，居然被LXJX搞定。。。:lol: ）

关键词　21世纪经济报道 周翊民

得到以下结果：



1、
三问京沪高铁_21世纪网 [size=-1]2011年6月21日...21世纪经济报道 孙春芳 北京报道 2011-06-21 00:17:52 评论0条 随时... 《21世纪》：什么车能用于京沪高铁，是如何定下来的？ 周翊民：当时...
www.21cbh.com/HTML/2011-6-21/5MMDAwMDI0 ... 2011-6-21 - 百度快照
2、
三问京沪高铁_21世纪网 [size=-1]21世纪经济报道 孙春芳 北京报道 2011-06-21 00:17:52 评论0条 随时随地看... 《21世纪》： 那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？ 周翊民：我看不...
www.21cbh.com/HTML/2011-6-21/5MMDAwMDI0 ... 2011-6-21 - 百度快照

点击上面两个网面，得到下面的结果



对不起，您所访问的页面不存在或已删除！

5秒后跳转到网站首页，请稍候

从时间上看，
四月：2011－6－21　23：55
环球：2011-06-21 19:57
大洋：2011-06-21 13:56
中国证券报：2011-06-21 13:33:00
财经：2011年06月21日 11:13
21世纪网（根据百度快照上所显示）：2011-06-21 00:17:52

根据时间顺序，以及百度上的快照显示的部分内容，此消息应该来自21世纪经济报道。

还是用百度：http://baike.baidu.com/view/364718.htm

21世纪经济报道》是南方报业集团下属中国最大的商业报纸媒体，是中国商业报纸的领导者。致力于服务最优秀的人群，是在世界经济界最受关注的中国经济类日报。全国三大经济类报纸之一。


令人感到诡异的是，南都旗下的21世纪经济报道怎么会把刚放上去不久的新闻（或说是采访）给删了呢？

kingone

“原”高官=“前”妻，如今爆料，坚而不久！呵呵，意在不言中！

国人之一

看来这背后有故事呵

沐霜

南都旗下的21世纪经济报道

BK6141

这位仁兄02年就退休了，高速办也在当年撤销了。
另外，他的言论漏洞百出，常识性错误相当多~

赤色饭团

楼主太有acer 精神了～支持一个～快点搞清楚来龙去脉啊

tlu18

铁道部原副总工程师高速办副主任周翊民
http://www.ttcj.cn/1986131.html

“运行於京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”

对於铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”

周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至於京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对於京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”

一问∶高铁为何要降速？

买300公里时速的车跑350的速度。

《21世纪》∶一般人有个疑问∶京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？

周翊民∶刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什厶都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写著最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。

那厶人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。

350公里这还不够，后来又出来380公里，为什厶会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。

《21世纪》∶除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？

周翊民∶还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。

《21世纪》∶有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？

周翊民∶国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。

现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那厶多成本去改造，最後380的速度却只是瞬间跑一会儿。

国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。

今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那厶区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至於7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。

二问∶京沪高铁用车是如何选定的？

铁道部是花三份钱办了一件事。

《21世纪》∶什厶车能用於京沪高铁，是如何定下来的？

周翊民∶当时我们组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。那是在2001年。当时的结论是∶建议京沪高铁铁路用车的牵引动力采用分散动力型，列车分长、短两种编组，长编组定员约1200人（16辆编组），短编组定员约600人。列车车体宽度取3380mm。针对引进国外先进水平的高速列车，应采用统一的技术标准。列车最大轴重定为17t。

《21世纪》∶也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？

周翊民∶对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。

《21世纪》∶当时选型比对方案规定∶针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？

周翊民∶铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最後来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。

在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮著干。

对於之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对於现在铁道部讲跑350公里有什厶看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎厶说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。

《21世纪》∶现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？

周翊民∶到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

《21世纪》∶那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？

周翊民∶我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什厶叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什厶缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。

《21世纪》∶京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？

周翊民∶用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。

/三问∶京沪高铁上座率能保证吗？

投资怎厶回收将成为一个问题。

《21世纪》∶京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这厶大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？

周翊民∶实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。

《21世纪》∶这岂不是重复建设和严重的浪费？

周翊民∶对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那厶多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什厶要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。

今后京沪高速铁路的投资怎厶回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在於世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。

在21世纪上找不到的东东，在这找到了。。。耐人寻味啊。

tlu18

http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/360084.shtml

『国际观察』 [时事聚焦]周翊民同志！请出来解释"音爆"问题！！！(转载)

刚刚在这里看到一篇说铁道部长刘志军怎么怎么坏的文章……看到了一个高速列车可能出现“音爆”的说法，明显感到这是胡扯，特别上网查了一下，看看这位“周翊民”是谁？
第一，周翊民说：”"据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。”作为退休的科技司长兼铁道部原来的副总，周不该用“据说”！因为如果真的出现40厘米的沉降，京沪高铁就不能举行开工典礼了。
　　第二，周翊民说：“200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。”注意，这200公里的车，是引进的外国车。如果这样说，责任岂不是在外国？但实际上，日本人卖给中国的高速列车，最高时速是250公里，日本从来没有卖给中国300公里的技术。
　　第三，周翊民又说：“如果速度太高，会产生音爆”众所周知，喷气式战机达在超音速飞行时，突破音障，才会产生音爆，周“前”司长这样说，岂不是太外行？目前300公里的京沪高铁，每秒前进8米，音速是每秒340米，这样胡扯真的是太搞笑啦！
　　第四，周翊民还说：“我们买了德国车CRH3和CRH5“。实际上，CRH5是引进法国阿尔斯通公司的高速列车车型，根本不是德国的。不知道是周翊民不懂高铁还是21的记者完全外行。
　　第五，周翊民还说：“铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。”事实是：铁道部当时是引进庞巴迪、阿尔斯通、西门子、新干线等好几家来竞争，最后以相对最少的钱，买到了最大的技术，而且几家的关键技术全部买断了，然后中国才能在各家的长处之上进一步研发。
　　第六，这位前任司长，曾经是京沪高铁的积极拥趸者。有兴趣的，
　　请看： http://www.cqzg.cn/viewthread-60698.html
　　第七，中国高铁不能因为有了刘志军，就说它是臭狗屎。周司长也不能因为刘志军倒台，就跳出来胡说八道，把自己打扮成英雄。这样做，未必能获得他人的尊敬。

tlu18

这个喷高铁的铁道部副总工周翊民，对铁路工程技术一窍不通

http://www.fyjs.cn/bbs/htm_data/159/1106/343364.html
周翊民说：”"据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。”  
如果真出现这么大的沉降，高铁线路早不能用了。
他能说出这种话，说明他对高铁技术一窍不通。

他还说：“200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。”——这可是200公里的车，也就是说，他认为这个引进的外国的200公里的车不合格？这不是抽了外国车自己的脸？


实际上，日本人卖给中国的列车，最高时速是250公里，日本从来没有卖给中国300公里的技术。
中国的高铁技术是在消化吸收西方高铁技术的基础上，自己摸索研发出来的。外国没有卖给我们350公里的技术以及后来380公里的技术，不代表我们没有这个技术。
铁路系统的工程师，在外国技术的基础上，做了大量的工作，进行了大量的试验，这才达到了现在的成果。这些工作都被一笔勾销了。
中国380的车，外观上和西方的车完全不同，是中国自己吹风洞吹出来的——这个和西方完全不同的车，也是进口的吗？

日本和德国从来没有像他所说的那样“他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果”，只是在中国提升技术的时候，日本发函过来说，我们提供给你们的最多只到250公里，你们这样改我不负责，你们提速后如果再出事和我们无关，中国说：可以，没问题。
日本和德国从来没有说过中国是吃掉安全系数后搞出来的速度。周翊民是在造谣。

周翊民还说：“如果速度太高，会产生音爆”
这就是纯粹为了喷而喷了。
这里对航空熟悉的人应该很多，战斗机达到声速后遇到音障，才会产生音爆。
这要求高铁的车速达到1倍声速（即1马赫）附近了——这不是扯淡吗？现在高铁的车速距离1马赫还远着呢。要达到音爆，高铁得跑到1224公里/小时。


周翊民还说：“除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。”
可以证明，周翊民对交通一窍不通。
柏林中央车站在市中心是历史因素形成的，
中国不把火车站放在人流中心的地方，是为了避免交通车流和通勤车流、商业车流重叠，加大市中心交通压力，同时也可以促进郊区开发。
如果在市中心放火车站，会堵成什么样子你知道吗？看看郑州二七广场的堵车情况就知道了。


周翊民还说：“而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。”
坐过京津高铁、武广高铁的就知道，330以上的路段，都是长时间的，而不是短暂的。
而沪杭高铁虽然车站太多导致速度上不去，但是直达车340的路段也有二十多分钟。
周翊民纯属造谣。

周翊民还说：“我们买了德国车CRH3和CRH5“
实际上CRH5是引进法国阿尔斯通公司的高速列车车型，根本不是德国的。可见这个周翊民根本不懂高铁。

周翊民还说：“铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。”
这就纯粹是诋毁了。
铁道部当时是引进庞巴迪、阿尔斯通、西门子、新干线等好几家来竞争，最后以最小的钱买到了最大的技术，而且几家的技术全部买断了，然后中国才能在各家的长处之上进一步研发。


另外，美国加州已经和中国南车签署了协议了，引进中国的高铁技术，在美国生产。
注意，是中国南车授权技术，在美国生产，不是在中国生产。
如果中国没有技术，没有专利，为什么美国要和中国南车签署技术授权协议？


现在中国高铁正在走向世界，正在全世界排挤其他国家的高铁市场份额，然后一群人就坐不住了，就开始诋毁中国的产品质量了，试图打垮中国的市场。
我相信这个周某的家属一定移民到了国外吧？而且一定拿到了很大一笔钱对吧？

我已经可以看到这样的结果了：中国在高铁研发上投入的钱全部打水漂，将来全世界都不采用中国的技术标准，中国成了孤立的一家。最后中国不得不放弃自己的标准，全面引进国外的车型和标准，
越南拒绝中国的高铁标准，事实证明越南笑到了最后。
然后中国十亿条裤子换一列高铁的事情，将再次发生。

病毒

这位仁兄还说高铁会产生音爆呢……

tlu18

【转】也谈高铁周翊民到底是谁。有没有道理自己看吧
http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=684482

【中华军备】也谈高铁周翊民到底是谁，

http://club.china.com/data/thread/1013/2727/42/51/9_1.html


。。。。。。。。。。。。。。。

tlu18

在百度过程中，还发现这个仁兄有不少技术文章发表了，技术性极强，跟这此访谈所表现出来的是两个人啊。。。

不知道这次是假的，还是原来的是假的。

而且，这个仁兄当年还是高铁的铁杆扶持者。。。

附：周仁兄的某篇技术文章

http://paper.dic123.com/pdf_90c1 ... be740d95/lunwen.pdf

一页书

这是关于北车的新闻

新华社：“时速６００公里以内脱轨的可能几乎不存在”——中国北车工程师详解京沪高铁新一代动车组安全装置

来源：新华社 作者：齐中熙、贾远琨日期：2011-06-17

　　 新华网北京６月１７日专电（记者 齐中熙、贾远琨）“高速运行时，动车会不会像脱缰的野马脱轨而去？”

　  “遭遇突发情况时，高速运行的列车能否安然无恙地停下来？”

    　“如果列车司机遭遇意外，列车会不会失去控制？”

　　距离京沪高铁正式开通运营的日子越来越近，人们在充满期望的同时，对高速列车的安全疑问也不绝于耳。

　　记者来到中国北车唐山轨道客车有限公司，走进中国国产新一代高速动车组，详细了解它的安全性能。

　　 出厂前临界时速达６００公里

　　“中国北车在新一代ＣＲＨ３８０ＢＬ高速动车组的研发和制造过程中，以确保安全为一切设计和生产的根本，对安全的重视远远大于对速度提升的追求，可以说中国北车在高速动车组速度提升、舒适性、经济和环保等方面的创新都是以动车组运行安全为基础的。”中国北车唐车股份公司总工程师孙帮成告诉记者。

　　京沪高速铁路的主型车之一——ＣＲＨ３８０ＢＬ高速动车组，其设计最高运营时速达３８０公里，达到了世界第一。为了确保ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组安全无忧地在京沪线上奔跑，中国北车从结构设计上、运行安全上、故障自动导向安全等方面，都进行了多重安全保障，使中国高铁站在了世界高速铁路技术发展的最前沿。

　　孙帮成告诉记者，速度越高，来自轨道的激扰频域变宽、激扰强度加大，如何在速度提升和轴重增加的条件下，保证转向架具有足够的临界速度和结构安全可靠性，保障优良的减振性能和低轮轨磨耗，是高速列车研发面临的艰巨挑战。

　　他说，为确保ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组沿着轨道顺利前进，中国北车将保证列车沿轨道运行的转向架的临界速度升级为时速６００公里，这意味着只要将时速控制在６００公里以内，“脱轨的可能几乎不存在”。

　　另外，高速动车组的制动能力大大提升，保证ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组以时速３５０公里运行紧急制动时，制动距离不超过６５００米。


　　转向架上就有２１０个传感器做到实时监测

　　京沪新一代ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组在安全防护系统的设计中采用了故障导向安全的设计原则，包括故障诊断和远程监控。

　　孙帮成说，在动车组运行中，通过各种传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测，一旦超出限值，可通过控制系统触发列车的紧急制动，保证行车安全，即使在最不利的情况下，高速铁路系统仍能确保安全。

　　ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组转向架位于车体底部，相当于动车的腿，与轨道咬合并保证列车沿轨道运行的轮轨是其主要部件之一，列车所有的承重最终都由转向架来承担，属于列车最核心的部件和技术之一。转向架质量的高低决定着列车的品质，决定着列车能跑多快，能否沿轨道安全运行。

　　孙帮成告诉记者，仅在转向架上的温度及速度传感器就有２１０个，动车组的故障保护信息已经从此前的三位数上升为四位数。

　　动车组的监控中心就像人的大脑，各种传感器就像神经系统，时刻感知和处理着动车组的各种状态，一旦出现异常，神经系统将把信号传给大脑，由大脑做出判断，并采取必要的行动，及时采取保护措施保障动车组的运行安全。

　　他说，为了在地面就了解运行中动车组的动态跟踪监测信息，ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组设有可与地面通信的远程监控系统。对运行动车组的位置、速度、牵引、制动、车门、轴温等安全相关信息，以及空调、卫生间等旅客服务设施状态信息等进行实时监测，真正使调度指挥人员做到运筹帷幄，确保动车组运行安全。依靠这一系统，列车对其前一班、后一班的列车运行状况都能了如指掌，以便可根据对方的运行状况做出调整。

　　司机室设置“防死人装置”

　　“遭遇障碍时，乘客就有能力迫使列车停下来。”为提升ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组的制动效果，中国北车在保证ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组缓慢制动、确保乘客舒适的同时，增设了若干保障措施。

　　如每节车厢两端都有一个红色的拉手，一旦乘客发现车内车外有意外发生，拉动这个拉手就可将故障警示传递给司机，司机在十几秒中之内将会根据各方情况判断是否停车，如司机在十几秒之内没有做出处理决定，列车即可自动停止。

　　“如果司机遭遇意外怎么办？”孙帮成告诉记者，动车组车头的司机室还设置了“防死人装置”，司机脚下有一个按钮，要求司机在一定时间内就得踩一次，一旦超出这个时间没有踩踏，该按钮就会发出警示，如果司机在几秒钟之内没有做出回应，列车即能自动停止。

　　中国北车在新一代ＣＲＨ３８０ＢＬ高速动车组设计生产中，坚持先进、成熟、经济、适用、安全、可靠的原则，实现零部件设计的标准化、系列化、模块化、信息化，坚持技术创新，突破了关键技术。

　　“通过在动车组系统、零部件设计制造的每个环节，进行安全评估，确保安全可靠，安全相关设备具有足够冗余度，对影响行车安全的关键部件以及所有电气系统实施动态监控，确保ＣＲＨ３８０ＢＬ动车组的安全运营。”他说。

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这是关于南车的新闻

京沪动车组设计者：安全性是第一考虑
来源：燕赵都市报                              发布时间：2011-06-18

燕赵都市网记者 付薇/文

   　在众多记者采访的间隙，记者对京沪高铁CRH380AL车型即本次体验列车的设计负责人——中国南车四方公司副总工程师梁建英进行了专访，话题集中在安全性上。

    　燕赵都市报：目前京沪高铁的时速已经达到了300公里，未来还有可能达到350公里，大家会担心，这样快的速度，安全吗？

    　梁建英：我可以理解普通公众对于“快了是不是不安全”的担心，但是作为我们研究这一领域的专业人员来说，“快”并不意味着“不安全”，也就是说这两者不是这样密切相关的关系，不是快了就必然不安全。在设计京沪高铁的高速动车的时候，我们最核心的考虑是安全，其次才是速度。也就是说，着重考虑了哪些影响安全的因素，然后一一排除，这期间经过了巨大的努力和无数的试验。

    　燕赵都市报：考虑了哪些因素呢？

    　梁建英：第一是气流。列车高速运行下会产生强烈的气流，尤其是会车和隧道这样的环境，要降低对尾车的升力、抗拒侧翻力；第二，抗脱轨也是非常重要的指标，试验的临界速度是550公里以上，所以目前的时速是非常安全的。此外，还有列车的制动性能，部件的疲劳安全性，防火安全，等等。

  　  燕赵都市报：可以看到，每节车厢都有几块玻璃被设定为紧急出口，除此之外，京沪高铁动车对防火安全方面还做了哪些努力？

   　 梁建英：本型号列车中，所有面向旅客的材料都是低烟无毒难燃的材料，可以延长逃生时间。每节车厢的端部都有防火隔离门，如果某节车厢发生火情，可以实现隔离，试验表明可以阻隔火势15分钟。

   　 燕赵都市报：作为本型号列车的设计负责人，您在设计工作中的有什么样的基本理念？

   　 梁建英：是有的，可以说是以“安全设计为核心，速度设计为目标”。不光高速动车，所有列车都是一个系统，安全运行是对这个系统各个方面的要求。我们认为，对人的生命的尊重是对人的基本尊重。

■插花

   　 ◎旧有京沪铁路是于1968年建成，全长1462千米。新的京沪高铁投运后，有望缓解老京沪线部分路段100%负荷的过重负担。

    　◎在北京南站的安检门旁，记者邂逅了缉毒犬“叮当”，它态度温和而专注。管理人员说，虽然从一年前起叮当就开始在这里工作，但由于京沪高铁开行后需更注重安检，叮当以后的工作量应该会增加。

　    ◎京沪高铁设计时速350公里，是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路。

  　  ◎本次体验动车G13次的车型是“CRH380AL”，“CRH”指中国高速铁路，“380”指设计时速，“A”意为南车集团生产（“B”为北车集团产），最后的单词“L”则代表长编组，车厢较多（短编组无“L”）。

    　◎涉及G13次车型的南车集团四方公司副总工程师梁建英介绍，9号车厢的餐车虽然只有38个座位，但设计有每小时240份餐盒的加热能力，足够满足乘客的就餐需要。

    　◎本次列车的驾驶员李东晓说，他既开过此前的内燃动力机车，现在又开高铁动车，两者的感受截然不同。噪音小、环境好是一方面，另一方面是自动化程度高，能达到80%，需要司机操作的只有平稳操纵、安全正点到达、线路瞭望等等。他笑称，这车不光对乘客人性化，对司机也很人性化。

    　◎从厕所的设计可以体现对各个群体的尊重。5号车厢设有无障碍厕所，以方便残疾人，同时内部设有可折叠的婴儿护理台，拉开与婴儿床大小相似，有固定婴儿的带子。此外，每个车厢连接处都有两个厕所，既有蹲便也有座便（座便器配有一次性纸垫），设计工程师表示前者是出于对东方人习惯的尊重，后者则是出于对西方人习惯的尊重。

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可惜无论南车、北车，对周的言论都木有回应

butiger

这位，就是扯高铁会产生‘音爆’，从法国进口的车组说成是德国产的SB砖家吧。。。。。

我都怀疑这老头，只是行政领导了，一篇文章，错误一大堆~~~

why_together

航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆
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我也震惊了，火车速度太高要高到多少才能音爆，这些是他业内的东西吧，还要航空航天专家告诉他？他副总工是咋当的？白吃啊？
音爆是超音速出现的现象，火车才多大速度？

eraghjk

会不会是冒名顶替的，所以报道才被删掉了？