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飞豹系列飞机总设计师唐长红接受环球时报记者独家专访
http://mil.huanqiu.com/aero_space/2008-11/271784.html
环球时报驻珠海特派记者郝珺石报道：近日，环球时报记者就网友一些最关心的问题，对飞豹系列飞机总设计师唐长红进行了独家专访，领教了这次参加珠海航展的飞豹飞机的强悍与力量。
记者：唐总您好，这次珠海航展，空军派出了飞豹与歼10两种代表着中国先进水平的两种作战飞机，请问这两种战机的区别在哪里？
唐总：飞豹系列飞机是我国自主研制的中重型、超音速、全天候歼击轰炸机，是我国目前的进攻性主战机种，主要担负防区外对海、对地全天候精确打击的任务；歼-10飞机是一种以空对空作战为主的防御型战斗(歼击)机。
记者：那您能介绍一下为什么空军会要求研制以对面进攻为主要任务的新飞豹战机呢？新飞豹相比1998年时参展的飞豹战机有了那些区别和改进？现在飞豹的威力主要体现在那些性能特点上，它的机载雷达性能怎么样？
唐总：根据杜黑《制空权》理论，制空权是赢得一切战争胜利的前提，对于夺取制空权的方法，杜黑认为就是采取空中进攻行动，摧毁敌机于地面，而通过空战或采取其它防御性措施是不可能夺取制空权的。一支能够有效地夺取制空权的空军，应该以进攻型飞机占主体。世纪之交，国内外形势风云变幻，当时的中国急迫需要一支能够决定战争胜负的进攻性力量，中国空军也从国土防空向“攻防兼备”转型，新一型的飞豹战机应运而生。
这次参加航展的飞豹战机，从外形上看与以前的飞豹战机差别不大，但它们之间的根本差别在于性能和作战能力上。
由于有了新需求新任务，现在的飞豹用新技术淘汰了一些已经不够先进的技术，比如新飞豹的飞行控制系统，已经由模拟电传操纵替换为电传操纵系统，还实现了玻璃化座舱，手不离杆操纵等先进的技术……现在的飞豹战机，载弹量也大大提升，最大起飞重量提高达11%，但真正使飞豹战机获得脱胎换骨变化的是新型的国产航电系统，它不但减轻了飞行员在作战中的负担，还使得飞豹能携带的对地、对海武器的数量和种类大大增加，其中很多都是先进的精确制导武器，而且使现在的飞豹具有很强的扩展能力，具备了进一步发展的潜力。
关于现在飞豹飞机的雷达，我可以告诉大家，对于一种兼具对地和对空进行精确作战的多用途战机，它的雷达一定是非常先进，功能非常齐全的(笑)。
记者：大家知道，新飞豹已经在空军中担负起至关重要的任务，空军的飞豹战机还参加了2007-和平使命中俄联合军演，请问唐总，空军部队对于新飞豹的有什么评价？飞行员口中“最好用的战机”是什么意思？
唐总：空军认为现在这种飞豹战机有了质的提高，可靠性和实用性好，使空军的作战样式和作战范围都有了很大的丰富和提高，对于飞行员“最好用的飞机”的评价，因该是飞行员对飞豹人机工程设计的肯定，可以让飞行员在飞行中感觉得心应手，但我相信对于飞豹系列飞机来说，没有最好只有更好，飞豹系列飞机一定还有不断的进步和发展
记者：唐总，飞豹系列飞机一直是网友眼中的焦点之一，在网上一直有着热烈的讨论，您对于网友对飞豹系列飞机的一些看法和观点有什么感想？
唐总：我本人非常喜欢上网，知道网友们对飞豹系列飞机的评论很多，我非常关心网友对它的讨论，军事爱好者们对于飞豹系列飞机的评价、性能的猜测和未来的期待很多都是切合实际的(笑)。
大家对于飞豹系列飞机的批评和意见，是我们设计人员继续研制更好的飞机的动力和方向，如果能够得到大家的好评，那么作为飞机设计团队中的一员，我会感到非常欣慰。
记者：唐总，那么很多网友想知道，在研制了新飞豹之后，一飞院是否已经具备了研制满足要求的下一代战机的能力？
唐总：飞豹系列飞机的研制过程完成了设计队伍的新老交替，也让我体会到了前辈们的不容易，现在的飞豹，集合了老一辈设计人员的经验和新一代设计人员的智慧。一个型号的研制成功，必然意味着造就了一批人才，这样的工程的收获，一是带出了人才，二是提高了技术，三才是获得了新装备。
作为一飞院本身，就担负着研制新一代战机的使命，经历过多个型号的磨练，我们的技术在不断的提高，对于这个问题，答案是肯定的。
记者：唐总，我最后提一个广大网友最关心的一个问题，如果不幸战争今天就降临在我们头上，代表“中国力量”的新飞豹战机是否能够承担起国家和人民交付的重担？
唐总：请大家放心，新飞豹从设计到建造，每一个零件完完全全都是依靠我们自己的“中国力量”，绝对不需要依赖外国的支撑，我想，新飞豹完成祖国和人民赋予它的神圣使命是完全没有问题的。
另：中国大飞机研制硬伤:未掌握发动机关键技术
我们的“神七”2008年已经上天了，可我们的大飞机将要到2020年前后才能首飞，足足晚了12年之多，难道说造大飞机真的比载人航天还难？
包括神舟飞船在内的载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量和可靠性每次出动都将攸关数百名乘客的生命安全。
看看以下三大难点，我们就能看出造大飞机的关键和困难所在：
第一、造“心脏”需庞大资金：国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难！为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”——大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”！比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。
第二、复合材料需要突破：对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。
第三、人才缺口比较大：人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、制造工艺、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。
此外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须艰难迈过的一道坎。（北斗）
包括神舟飞船在内的载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量和可靠性每次出动都将攸关数百名乘客的生命安全
第一、造“心脏”需庞大资金：国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难
为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”——大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……
缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”！比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验
复合材料需要突破：对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。
人才缺口比较大：人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、制造工艺、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人
此外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须艰难迈过的一道坎
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狗仔卡
发表于 2008-11-4 16:37
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努力，为了中国的大飞机。其实中国早就有运10了，只要肯努力，没有办不成的事情。
