中国高铁国际大跃进 奥巴马自认美国已落后十年

charmingboy_123

从当初下大力气从各国引进先进技术，到如今高铁技术全球输出的国际大跃进行动，中国高铁的精彩转身，全球瞩目   
    中国高铁的跨越式发展,改变了“中国制造”的印象。
　　几年来,中国轨道交通装备制造企业在国际市场上实现了两大转变:一是实现了出口产品由零部件为主到整车为主,再由整车普通产品为主到高端产品为主的转变。仅南车、北车这两家企业,去年就在海外赢得了23亿美元合同,其中动车组和城轨地铁等高端产品占据了签约总额的70%以上。中国高铁海外订单的含金量大大提升。二是实现了出口地区由发展中国家到发达国家的转变。最初中国高铁企业的产品出口主要集中在中东和东南亚等不发达地区。现在,整车产品已经进入东欧、亚洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多个国家和地区,并逐步向澳大利亚、新加坡等发达国家拓展。业内人士惊呼,全球出击的中国高铁企业,已经进入了国际大跃进时代。
　　不同于廉价的鞋袜玩具出口,中国高铁通过自己的技术出口,赢得了不少发达国家同行的认可,并赚取了丰厚的全球化利润,悄然间改变了中国在全球产业链条中的位置。中国高铁这类技术密集产业的无形资产的日益强大,受益者不仅仅是中国高铁行业本身,而且包括整个“中国制造”。
　　高铁技术进化史:从输入到输出
　　中国高铁行业的技术进化史,就是一部技术的引进、消化、吸收,然后国产化、再创新,最终全球输出的历史。
　　说到高铁建设之初的技术引进,2004年就参与了铁道部引入国外先进技术工作的中国南车集团副总裁、客车事业部总经理王松文,回忆起当时的情景,言语中仍有激动之情。按照当时政策,国外企业进入中国铁路市场,必须与中国企业组成联合体,中国企业与外方的谈判也要由铁道部出面统一协调组织。
　　为此,国务院特意设立了技术车辆专业委员会,铁道部也成立了动车组项目联合办公室。2004年10月,以国际招标的方式完成了第一单国际招标项目。这之后,在铁道部的统一协调下,国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术:法国阿尔斯通公司的技术转让给长春轨道客车股份有限公司;日本川崎重工的技术给了南车;加拿大庞巴迪公司的技术对应青岛BSP公司;德国西门子公司的技术受让给唐山机车车辆厂等等。引入多家国外企业的目的,是为了避免日后一家独大的局面。
　　“外方的技术转让必须通过国产化的考核,钱才会支付。”王松文认为,高铁技术引进成功的第二个关键是技术转让与市场采购的捆绑。“技术的掌握不是在静态的设计阶段,而是实际运行中的体验速度级问题,一定要转变成实际运营的东西,并且本土化才行。”
　　引入世界各国的先进技术后,中国高铁动车组的发展速度之快,大大出乎了当事人的预期。1964年日本新干线开通以来,全球只有日本、法国、德国等少数几个国家达到了每小时200公里的运营速度。2003年下半年,南车集团选择日本新干线作为平台,在当时国内既有线提速的基础上,引进改造后时速就直接达到了250公里。
　　事实上, 2005年开始建设、2007年正式运行的京津城际虽然预设时速为350公里,但350公里的最高时速仅有10分钟,全程平均时速为260公里。武广客运专线正式运营后,动车组运行时速维持在350公里以上的时间不低于1小时,全城平均时速在341公里以上。在上千公里的高速铁路线上,动车组以如此快的速度长时间运行,这在世界高铁史上是从来没有过的。同时,穿越中国若干省市的高铁线路是在大范围的复杂多样的自然环境下建设起来的,这让中国企业独立掌握了各种不同环境条件下的高铁运行状况,特别是时速350公里级甚至更快的运行数据和技术能力——而在350公里这个速度级,国外没有正式运营的经验。
　　现在回过头来审视这段历史,可以说,正是技术引进阶段对各国先进技术的兼容并蓄,才让中国高铁企业具备了极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化创新的能力。中国高铁轨道以及线下技术的软硬件技术已经达到95%以上的国产化率,基本处于国际领先或先进水平,成为中国高铁技术中最成熟的一块。动车组方面,以国产化率而言,也能达到85%以上。
　　因为技术标准认证的缘故,目前中国高铁企业在俄罗斯和北美市场,整车还未进入,主要是动车组配件。“在沙特,我们遇到的问题就是技术标准不同的问题。”中国南车的工作人员告诉《国企》。
　　四五年前,沙特方面就与欧洲的几大公司有了接触,当时欧洲公司已经设置了一套高铁技术标准。中国企业进入沙特市场,在推行中方的技术标准时自然会遇到阻力。好在,两个标准体系也不是完全不相容的,就是一个车,在结构、尺寸等方面有一些差异。这时候,体现企业技术能力的地方并不仅仅是一个标准,而要看其兼容集成能力。
　　中国高铁善于集成创新的这一技术优势,很为高铁发展相对落后但致力于引进国外技术与本土已有技术设备相结合的国家所看重。像俄罗斯,本来已经有了时速为200公里和250公里的高铁,但最近和中国铁道部也在接触,欲将中国的技术与线路引入国内。
　　

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　一向自认先进的美国,面对中国先进的高铁技术也自叹不如。奥巴马早前访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10年。访华之后,中美双方成立了工作小组,强调要加强两国之间的高铁建设合作。据称,美国加州将建高铁,奥巴马已表态需要中国技术的参与。

　　全球出击:从学生到对手

　　为了让“中国制造”成为国际知名品牌,中国铁路设备制造企业开始了一系列面向国际市场的战略调整,在美洲、大洋洲、印度、非洲、亚洲等地都建立了办事机构,并与国外研究机构和跨国企业建立合作,既开展以联合制造世界先进水平铁路装备产品为主要目标的广泛合作,又联合开拓国际市场。如南车集团与美国密歇根州立大学合作建立了电力电子研究中心,并先后与美国通用电气、日本伊藤等知名企业签订战略框架协议,形成战略合作伙伴,

　　2010年,南车集团和日本铁路公司联手竞争一项80亿美元的美国本土业务。同时参与项目竞标的,还有阿尔斯通、西门子、庞巴迪等这些过去中国企业的“老师”。

　　其实,从2004年第一单中国高铁国际性大招标,到2009年中国先后与俄美两国签署高铁项目合作备忘录,中国高铁已经完成了从学生到竞争对手或伙伴的跨越式转身。

　　与这些“老师”相比,中国高铁企业参与全球化竞争的优势在哪里？

　　“想一下子就拿下国外高铁项目是不可能的,只有踏踏实实把国内项目做好,有了漂亮的成绩,才能让国外市场相信中国高铁的技术和能力。”王松文说。

　　尽管日本、欧洲的高速铁路已经发展了几十年,但其市场保有量有限,而中国高铁的客运专线将达到1.6万公里,远远超过其他市场。在竞争国外市场项目时,国内市场的表现会直接影响国外决策者的判断,并促使他们尽量采用中国的系统和标准,规避技术壁垒的限制。

　　美国是除中国以外最大的市场,也是目前中国企业最感兴趣的市场。铁道部目前也有美国高铁项目的协调组。目前南车正参与竞标的美国动车组项目,也是欲与通用电气公司设立合资公司,发挥中国企业的优势,最终达到美国政府要求的60%以上国产化率标准。项目中的动车组这一块,目前由南车集团青岛四方来主持。“让我们来做这个项目,主要是考虑到我们具备这一块的知识产权,不会受到原来技术转让方的一些限制,不会产生知识产权纠纷的问题。”南车集团某工作人员表示。

　　“南车和GE搞合资公司,可能一开始也是组创为主,后来再往其他方面延伸,走先整车再组创再慢慢本土化的路子,因为美国也有60%以上的国产化要求,就要跟他搞合资共同合作。”王松文说。

　　随着对国际市场游戏规则的愈来愈熟悉,中国轨道装备制造企业实现了出口贸易由起步到快速发展的转变。2001年到2009年,中国南车、中国北车的出口签约额增长率都超过40%。

　　据透露,国家铁道部目前已成立多个前期工作小组,开展与巴西、波兰及多个非洲国家的高铁合作计划。其中巴西成功申办2016年奥运后,为加强运力、疏导各地旅客,已决定兴建高铁,中国将积极参与其中。

　　采访中,专家们纷纷表示,现在中国高铁走出去的时间还很短,再过两三年,那么多时速350公里的线路跑起来以后,在国际市场上将会更了不得。

　　制度推力

　　“无论是引进还是参与国际化,铁道部组织协调下的制度化安排总能成为中国企业国际化运营背后的关键推手。”谈及中国铁路企业海外出口的最大优势,王松文不止一次地强调政府领导的集约化系统能力。

　　铁道部要求,不论南车还是北车,走出去的战略都必须坚持以铁道部为主导,以关联企业联盟为主体,注重发挥中国铁路产业集成优势,统一部署,形成合力。这一策略让中国高铁在与国外企业的技术转让谈判中占尽了上风。

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　　以中国高铁参与竞标的沙特项目为例。铁道部作为行业管理部门设有沙特项目办统一管理部署,南车为项目牵头单位,联合中国铁建、北京铁路局两家企业一起竞标。由于项目牵涉数个联合企业成员,铁道部同时还协调各企业行为,包括造车、建线、供电、运营等各方面。



　　“这样一来,整个中国铁路建设的可比性优势就非常大了。”南车集团的工作人员表示,“沙特项目联合体中有很多公司,比如说中铁建。这个项目联合体里南车集团是项目总牵头单位,前期跟沙特接触时间比较长。但实施这个项目是由青岛四方做,还有北京铁路局作为运营,铁道部并不冲在前面,而是在后方协调支持,这个联合体5月初已经投标。”



　　目前南车集团进入国外市场的资金主要依靠自带资金、国内的商业贷款以及当地政府的优惠。“铁道部有融资的考虑,政府层面上由铁道部出面,和商业银行一块来考虑这个问题。”王松文告诉《国企》。而日本、德国等国家的企业,由于缺乏中国这种政治体制的集约化,无法享受政府如此细致到位的指导。



　　“到后来,德国西门子集团也想参与到我们的沙特项目联合体里面去。”果然,有媒体报道,西门子放弃了与SaudiBinladin Group发起的联合方,转移加入至南车集团牵头的财团,争取沙地阿拉伯哈拉曼高铁项目的竞标,希望给该段长达450公里的铁路供应火车及设备。



　　显然,政府领导的集约化系统能力,成为中国铁路海外出口的一个极大优势。



　　不过,目前中国高铁刚刚走向世界前列,要真正获得市场认同还需要一个过程。北大纵横管理咨询集团合伙人雷春昭认为,几年之后,国内高铁建设进入一个相对平衡期,中国高铁技术从建设到运营会更成熟,中国金融的国际化也达到相当程度,中国高铁企业大举进军海外应该会在两三年之后。那时,中国高铁的国际“大跃进”行动,将更瞩目全球。

http://intl.ce.cn/zgysj/201007/21/t20100721_21636299_2.shtml

charmingboy_123

●中国高铁企业角逐国际市场
　　●可带动货物服务和资本输出
　　●高铁技术出口提升制造产业
　　●对于塑造中国品牌形象有利
　　当全世界最高、最长的高原铁路青藏铁路全线开通数年后，国内大规模的高速铁路建设正如火如荼，进而引发了全球高铁热潮。与此同时，中国高铁企业在国际市场上展开了一系列角逐，从沙特Haramain高铁二期，到美国佛罗里达Tampa-Orlando高铁项目，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。
　　中国生产的机车、动车及零部件已经出口到了全世界50多个国家和地区，南车、北车去年在海外赢得了23亿美元合同。中国投标者的实力已经赢得了不少发达国家同行的认可，以至于在Haramain高铁二期项目中，西门子这样实力强劲的公司也会脱离原来加盟的外国竞标财团，转投南车牵头组织的中国财团。
　　对于中国而言，高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力，能够为我国创造较多就业机会，而且技术密集、资本密集，正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。
　　打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言，从国家整体而言，集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力：
　　首先，高铁机车等装备可以直接构成中国的货物出口，高铁线路铺设可以增加中国的建筑服务出口。
　　其次，海外国家为引进中国高铁而向中国筹资，能够带动中国的资本输出。假如海外筹资者是靠筹集人民币资金来向中国高铁企业支付费用，将有助于形成出口(规避汇率风险)、资本输出、人民币国际化三者相互推进的良性循环。
　　第三，由于“中国制造”遍布全球市场，贸易伙伴国家基础设施的改善也就意味着“中国制造”能够更方便地渗透到贸易伙伴国内各地市场。“中国制造”与中国修建的道路同步扩散，这种效应在中国的某些邻国已经表现得非常显著，高铁输出将使这种效应在更大规模、更高层次上重演。
　　无论是推动高铁企业海外竞标成功，还是充分发挥带动其他“中国制造”出口的作用，塑造无形资产都是其关键所在。
　　中国高铁能够迅速站到世界高铁前沿，离不开成功地引进消化吸收战略。从全球贸易实践来看，整车、整机制造商如能塑造自己的品牌形象，赢得强大的市场控制力，就能够获取大部分利润，让零部件和原料供应商成为自己的“打工仔”；如果做不到这一点，整车、整机制造商就只能把大部分利润拱手让人，自己沦为零部件和原料供应商的“打工仔”。中国许多整车、整机制造企业在国内市场上常常喜欢以标榜其引进这个那个国家的技术、采用这个那个国家的进口元件生产组装为荣，这种战术在厂商立足未稳之际可以理解，但其后果是为人作嫁衣。随着整车、整机制造企业逐步站稳脚跟，完成引进技术的消化吸收和自主发展，其宣传诉求重心应逐步转向自己的品牌形象塑造，转向自己克服艰难困苦的创业发展历程。
　　塑造中国高铁这类技术密集产业的无形资产，受益者不仅仅是中国高铁行业本身，还包括整个“中国制造”。创造国际知名中高档品牌的关键是什么？对于高度专业化的装备制造业而言，关键在于技术实力；对于日用消费品行业而言，既然那么多所谓的“世界名牌”都是以那么低的成本在中国生产，那么名牌卖的显然不是高精尖的技术和珍稀的原料，而是消费者对高品位生活的想象；而这种想象最终以来自哪个国家的品牌为寄托对象，取决于一个国家在消费者心目中的经济社会发展水平。为什么所谓“世界名牌”绝大多数出自欧美发达国家？为什么其他国家的消费者对欧美品牌趋之若鹜？这是因为在消费者心目中欧美发达富庶，所谓高品位生活，就是欧美生活方式的代名词。如果中国航天工业、高铁等产业的成就广为人知，品牌形象高涨，众多外国消费者由此感到中国是一个拥有先进技术的国家，是一个值得羡慕的国家，中国商品、中国品牌在他们心目中也就会潜移默化地水涨船高了。

http://intl.ce.cn/zgysj/201007/19/t20100719_21627548.shtml

jzzling

美国在绝大多数领域都处在主导地位，高铁，美国也仅仅是在应用领域的暂时落后，

我想，奥巴马这种近乎自虐的谦虚，可能是要触动美国人先天优越的自尊心。

可能传达一个信号， 美国可能会大力发展高铁技术了。

ncer

美国的铁路技术本来就差欧日一大截，中国的高铁技术来自日本和德国，比美国人好不奇怪。美国人着急就坐飞机，不着急就喜欢开大车走公路—开个几天也不觉得累，我觉得这是美国人的怪癖。哈哈

小李飞刀zjg

美国的铁路技术本来就差欧日一大截，中国的高铁技术来自日本和德国，比美国人好不奇怪。美国人着急就坐飞机 ...
ncer 发表于 2010-7-21 09:00

    米国高铁确实差距不小

zctxll

英造"水银"列车 追赶中国高铁(组图)

“水银”的时速可达362公里，但仍低于和谐号动车

头等车厢内部如同高级公寓一般的豪华设计

　　英造“水银”列车 追赶中国高铁
　　内部豪华如同高级公寓 速度落后于动车
　　据英国媒体今晨(7.15)报道，英国古德公司推出一款高速列车设计，号称将是英国最快速列车，将如同“陆地航班”，在地面“飞”得又快又稳。
　　英国交通大臣菲利普·哈蒙德表示，设计这款名为“水银”的高速列车是为解决英国的航空交通压力，并追赶法国、日本、中国等拥有高速列车的国家。
　　这款高速列车长400米，采用空气动力设计。该高速列车外形为流线型设计，十分时尚动感，头等车厢的内部设计如同高级公寓一般豪华，乘客可以到吧台小酌，还可以走上二层的观景台上眺望窗外风景。
　　普通车厢的配置也毫不逊色，每个座椅前都安装有电脑屏幕，让乘客在旅途中不会感到无聊。车厢内还有用玻璃隔出的“雅间”，可供家庭聚会或商务会议。
　　“水银”的时速可达362公里，但仍然在速度上缺乏足够优势。在我国，时速高达380公里的新一代和谐号CRH3动车组已于今年3月完成组装，将用于京沪高铁。


http://www.chinadaily.com.cn/hqcj/zxqxb/2010-07-16/content_583068.html

zctxll

中国"高铁网"向全球辐射 异军突起原因何在?


中国拟建的高铁网覆盖17国，从北京到伦敦仅需48小时

　　500公里是高铁的优势距离。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用，中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。

　　“车厢内很干净，几乎没什么噪声，感觉比普通列车平稳多了。要不看窗外，你都想象不到车速竟有那么快。从车厢内的显示屏来看，时速基本上都在320公里以上，一度达到350多公里。”姜女士今年春节期间刚刚乘坐过一回武广高速列车(武汉至广州)，对它的先进和速度之快印象深刻。

　　实际上，中国高铁的发展速度和水平不仅让国人吃惊，更引起了国外的广泛关注。目前，包括美国、俄罗斯等国都提出了借鉴或引进中国高铁的意向。

　　昔日学生变成老师

　　继2008年8月1日，时速达350公里的京津城际高速列车正式投入运营后，武广高速和郑西高速(郑州至西安)也于去年底和今年2月初先后投入运营。预计到2012年，全长超过1300公里的京沪高速也将开通。而根据铁道部的规划，中国2012年将基本建成“四纵四横”的高速铁路网，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。

　　就像中国政府官员当初频频出国考察日本的新干线和法德等国的高铁一样，中国发展迅速的高铁网，如今也成了外国人取经的对象。近年来，外国专家学者、政府官员频频来华考察中国第一条高铁——京津城际高速铁路。

　　英国运输大臣阿尔尼斯去年8月访华时说，“目前，英国政府正在考虑修建从伦敦到苏格兰的高速铁路。中国铁路有先进的技术和成熟的经验，英方希望和中国铁道部建立良好深入的合作关系。”

　　美国商务部部长骆家辉也曾表示，“美国政府全力支持美国的高铁项目，美国在这一领域落后于中国、日本以及欧洲一些国家，希望能够借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”2009年11月17日，美国通用电器公司和中国铁道部在北京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。

　　据了解，中国迄今已经和巴西、沙特阿拉伯、委内瑞拉、缅甸、波兰和印度等国成立了10余个协调组，帮助中国的制造企业“走出去”。目前，中方与沙特、委内瑞拉合作的多个高铁项目已经开工。

　　高铁巨网纵贯欧亚

　　英国《每日电讯报》、韩国《朝鲜日报》等外媒日前披露，中国计划建设连接欧洲的2条欧亚高铁和1条昆明到新加坡的东南亚高铁，整个高铁网预计将覆盖17个国家。一旦建成，旅客从伦敦上车，48小时内就能抵达北京。

　　根据该计划，中亚线路将从新疆乌鲁木齐出发，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，最终到达德国；而东南亚线路将从中国南部的昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国(或从昆明经过缅甸到泰国)、马来西亚，抵达新加坡；俄罗斯横断高速铁路网则计划从中国北部的黑龙江省出发，通过北部的俄罗斯横断铁路，连接到西欧。据悉，中国正在与相关国家进行谈判，以期能在2025年内完工。

　　据报道，中俄已就铺设横跨西伯利亚的高铁路线达成一致。此外，伊朗、印度以及欧洲一些国家也在与中国政府就上述项目展开谈判。不过，中国工程院院士、隧道及地下工程试验研究中心主任王梦恕在接受媒体采访时坦承，上述计划仍面临很多问题，因为它牵涉到安全、非法移民、签证等棘手问题，所以更详细的可行性方案正在探讨中。

　　另据美联社报道，中国参加了巴西为2016年奥运会而正在推进的连接里约热内卢、圣保罗、坎皮纳斯的总长510公里的高铁项目招标。该项目费用高达200亿美元，参加竞标的还有韩国、日本、德国、法国、意大利、西班牙的企业。

zctxll

中国高铁魅力在哪

　　在中国决定发展高铁项目时，国内曾就到底该引进日本，还是法德，或者加拿大的高铁技术；到底是该采用磁悬浮，还是高速轮轨等问题展开过一场异常激烈的争论。从2004年正式引进国外的技术，到现在中国高铁成为世界高铁市场的一匹黑马，只用了短短几年时间。中国高铁技术异军突起的原因何在？

　　专家指出，500公里是高铁的优势距离。在中国大规模建设高铁之前，高铁并没有在一个国家大规模推广的成熟经验。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用，中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。

　　日本、德国和法国国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件也比较类似；而中国国土广袤，地形复杂，铁路需横跨多个不同的气候和地质区域。美国和俄罗斯等国的国情，显然与中国的共同点更多些，与日德法则有较大不同，这正是这些国家考虑引进中国高铁技术的主要原因。

　　此外，相比日本和欧洲，中国生产的高铁列车要便宜不少。目前，中国的高铁列车绝大部分已实现国内生产，或与其他国家合作生产。中国北车集团生产的列车在武广高铁上创造了390公里以上的时速纪录，充分展示了中国高铁列车制造商的实力。2009年，北车集团的机车车辆出口超过11亿美元。

　　此外，作为主要的铁路承建方，中国中铁和中国铁建等大型基建企业修建了各种等级的铁路，其中包括京津城际高铁和武广高铁等项目，完全具备了在国外承建高铁的实力。据中国工程院王梦恕研究员披露，中国在与他国的谈判中已承诺提供高铁技术、设备及最高时速达350公里的中国高速列车，并且承担那些愿意向中国运输天然气或锂等自然资源的国家建设高铁的费用。(来源：国际在线-《世界新闻报》)


http://news.163.com/10/0317/07/61V8P4CO000146BD.html

小白兔政委

唉，俺家什么时候能通高铁啊。。铁路还是太少了，小白兔要再丧心病狂一点才行~~

blueoj

“水银”样子很漂亮
不过速度和价格没办法跟中国比吧

net2003

美国有时速900公里的飞机，还要时速不到400多公里的铁路做什么？
美国人出门坐在飞机跟我们坐公车一样方便。

中国平民的购买能力有限，人口数量大，多数人会选择经济型的列车出行，而不是飞机。
大力发展铁路运输是比较符合中国国情的。

silkrain

》美国有时速900公里的飞机，还要时速不到400多公里的铁路做什么？

完全是在想当然。美国在铁路方面就是落后，根本没有不要去找什么托辞。美国早在上世纪80年代就开始讨论建设高速铁路，到现在除了东北走廊平均时速200公里的Acela之外，其他地方基本连个影子都没有。


》美国人出门坐在飞机跟我们坐公车一样方便。
你是在说梦话吗？
》我想，奥巴马这种近乎自虐的谦虚。

事实而已。

》可能传达一个信号， 美国可能会大力发展高铁技术了。

拉倒吧！高铁方面，美国离中国的差距会越来越大。如果现在是差十年，二十是年以后会差二十年。不要以为美国是中国，想干什么就能干起来。

真不知道为什么国内的人为什么这么高看美国。美国虽然比破落的欧洲要强些，但决不象国内那么多人想象的那么神勇，虽然它值得中国学习的地方还很多。

舒晴曼妙

唉，俺家什么时候能通高铁啊。。铁路还是太少了，小白兔要再丧心病狂一点才行~~ ...
小白兔政委 发表于 2010-7-22 16:21

    你家在哪

ljandcyz2008

英媒:美国货运铁路体系全球最佳 恐被高铁葬送

　　图注：通过购买力平价(一种重要的国际经济比较方法，指不同国家商品的价格比率)和市场汇率对比，美国铁路协会制定出2006年至2008年货运铁路费用对比图。其中，除了中印俄三国外，意大利、法国、德国、日本、西班牙以及加拿大的费用都比美国高。
　　欧洲、日本的高速铁路网让美国人羡慕不已，奥巴马上台伊始即宣布了规模庞大的“高铁”计划，并计划在美国加州进行首次试验。然而英国《经济学人》在最新一期文章中分析称，美国的“高铁计划”将毁掉现存的铁路货运体系，美国的铁路货运是世界上最好、最便宜的。
　　美国高铁依赖原有货运铁路 铁路货运所有者忧心重重
　　洛杉矶的联合车站曾代表着20世纪30年代的加州，这里是许多好莱坞大片，包括《联合车站》、《银翼杀手》以及《星际迷航：第一类接触》的取景场地，也是美国客运铁路陷入“末期衰退”前建造的最大车站。现在，这里已经成为Metrolink通勤列车和美铁通往芝加哥以及西雅图等西部城市的中心。
　　加州正计划在2020年前，斥资420亿美元打造高速铁路网，将圣迭戈、洛杉矶、旧金山以及萨克拉曼多连接起来。加州的计划2009年得到奥巴马总统的支持，奥巴马宣称从8620亿美元的刺激经济基金中，提拨80亿元，补助兴建13条高速铁路，建造贯通全美的最快铁路走廊。
　　这种铁路网在欧洲、日本甚都很普遍，但在美国，只有从波士顿经过纽约到达华盛顿特区的Acela快线列车能与之相媲美，但它也很难达到时速240公里的最高速度，因为美国铁路缺乏帮助列车高速行驶的设备。Acela快车实际上使用的都是货运铁路，货车速度只有80公里每小时，而多数客车时速仅保持在120公里左右，所谓的快车也只不过是180公里的时速。
　　但是美国高铁计划并不仅仅牵涉到自己，这种雄心勃勃的计划很可能毁掉成功不易的货运铁路系统。货运铁路的所有者担心，这些高铁计划可能需要引入更加昂贵的列车控制技术，而货运列车实际上根本不需要；他们还担心减少货运铁路的运输能力；最令他们焦虑地是，联邦支付升级铁轨费用后，将导致联邦铁路管理局介入，对铁路货运的运营形成干扰。
　　美国铁路货运世界最好最便宜
　　美国铁路是欧洲铁路的镜像，欧洲有着令人深刻、日益增加的高铁运输体系，许多甚至都是国际性的，比如连接巴黎-布鲁塞尔的Thalys，以及连接伦敦-巴黎-布鲁塞尔的欧洲之星。尽管这些高速铁路很成功，但每年国家需要补贴数十亿美元资金。除了德国与瑞士外，欧洲的货运铁路体系却一盘散沙，并且长期处于亏损状态。

ljandcyz2008

　与欧洲相比，美国铁路的客运服务很少，但其货运铁路却是过去30年中，世界交通方式成功的典范之一。业界普遍认为，美国的货运铁路是世界上最好的。原因包括，一是铁路货运有着严格的服务和收费准则；二是铁路拥有自由经营权，他们可以根据市场变化做出适合自己的改进；三是2009年沃伦-巴菲特斥资340亿美元买下世界最大的铁路多式联运公司——美国伯灵顿北方圣特菲铁路公司，让许多美国人看到了铁路货运的美好前景。

　　煤炭是货物运输中占据比例最大的单一货品，占运输量的45%和总价值的23%。其中，70%的煤炭需要通过铁路运输。随着对低硫磺煤的需求量大增，铁路货运必然越来越受青睐；此外，铁路部门必须投资研究更强马力的火车头，以带动更长的运煤火车。

　　但是铁路货运增长最快的部分却是联合运输方式：装满货物的货柜车直接被装上平板铁路车，这种运输方式从1980年的300万次增长到1230万次。美西洛杉矶至长滩港之间的阿林曼达运输走廊，是现代美国最大的基础建设工程之一，并成为加州高铁项目的模本。此外，美国铁路货运是世界上最便宜的，其成本不到日本或者欧洲的一半。购买力经过换算后，甚至比中国铁路运输价格更便宜。

　　美国运输部估计，美国依然需要增加铁路投资，因为只有再增加90%的运输能力，才能满足2035年的需求。此外2014年巴拿马运河的第二条航线将开通，更大货轮可以通过墨西哥湾和东海岸港口，这些货轮将增加对内陆铁路线路的需求。

　　货运铁路体系面临三大威胁

　　但是铁路货运同样面临着威胁，包括150亿美元的火车控制安全体系法案，其针对的目标是客运和运送危险化学品的火车。这套“积极火车控制体系”目的在于阻止或者减少对自动装置的依赖，进而减少事故发生的可能性；

　　铁路货运面临的第二个威胁是监管增强。由于费用增加，很多消费者谴责铁路部门滥用市场支配力。为此，部分国会议员威胁称对铁路货运重新设置监管体系。

　　最后，城市之间快速列车的出现将是货运铁路最大的威胁。因为这一计划不仅得到总统的支持，各州政府也很热心。货运铁路公司几乎无力反驳奥巴马的高铁计划，但是他们理解这个计划可能造成的影响。这些时速240公里的新列车没有自己的铁轨，它们要与货运列车分享现存的轨道系统。慢速的货运列车与高速的客运列车如何协调，将会是一个非常复杂的问题。此外，很多人抱怨快速列车将搅乱货运铁路的秩序。

http://news.sohu.com/20100727/n273809222.shtml

ljandcyz2008

中国答应帮助泰国建高铁 将提供资金技术和管理

泰国副总理素贴-特素班

    中国经济网北京7月30日讯(王丰)泰国官方新闻社大众传播机构(MCOT)星期五报道说，泰国副总理素贴-特素班(Suthep Thaugsuban)周三在内阁会议上汇报工作时表示，中国已经答应帮助泰国兴建高速铁路，中国将提供从资金、技术到运营管理等全方位的支持。报道中说，这是本月早些时候特素班访问中国时双方会谈的重要内容。

    泰国政府计划明年修建该国第一条高速铁路，将首都曼谷与东部城市罗勇府(Rayong)连接起来，全长240公里。MCOT的报道中说，这条铁路将来也可能向北延伸经过老挝与中国铁路系统相连，向南则可能延伸到泰国与马来西亚边境城市双溪哥乐(Sungai Kolok)，并且与马来西亚铁路接轨。

    特素班说：“预计不久以后泰国总理阿披实(Abhisit Vejjajiva)访问中国时双方将签署正式协议。”他透露说，这条铁路未来还可能往西北延伸到中亚以至欧洲往南则可能一路延伸到新加坡。他补充说，中国的高铁技术非常先进，他在访华期间亲身体验了中国的高铁服务。

http://intl.ce.cn/specials/zxxx/201007/30/t20100730_21672306.shtml

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阿根廷百亿美元购中国高铁技术 中方助其筹集资金

  中国国家主席胡锦涛会见首次访华的阿根廷总统克里斯蒂娜·费尔南德斯·德基什内尔后,双方签署了包括联合声明在内的12个合作文件。据报道,中国和阿根廷13日签署了100亿美元的铁路合作协议,中国将投资阿根廷10个铁路项目。

　　阿根廷负责交通事务的官员胡安·巴勃罗·斯基亚维称,根据双方达成的协议,中国将在未来2至5年内分别投资于阿根廷10个铁路项目,包括铁路线以及相关设施建设。其中包括首都布宜诺斯艾利斯一个耗资25亿美元的铁路改造项目。

　　据阿根廷官员透露,阿根廷计划斥资数十亿美元引进中国铁路技术和其他投资项目,而中国政府欲帮助阿根廷筹集上述计划中所需的资金。《华尔街日报》曾撰文称,中国将帮助阿根廷至多筹集85%的资金。

　　阿根廷－中国商会发言人埃内斯托·费尔南德斯·塔沃阿达此前曾表示,阿根廷政府计划从两家中国公司购买新列车、车厢和其他材料。他近期接受采访时表示,这两家中国公司分别是中国北车集团和中国南车集团。阿根廷政府希望上述两家公司生产列车,并提供包括电气化技术在内的其他相关材料。目前尚不清楚还有哪些其他投资项目以及具体时间安排。

　　阿根廷正试图修复国内严重荒废的铁路网络,该网络全场约1万公里,跨越13个省份。阿根廷交通部官员日前表示,不选择欧洲和日本的高铁技术而选择中国,是因为中国的高铁技术已经渐渐和国际一流技术接轨,而造价却低廉很多,对于财政紧张的阿根廷是最好的选择。

http://money.163.com/10/0715/11/6BKO15SF00253B0H.html

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奥巴马称美高铁落后中国 将斥资130亿建10条高铁

据美国《世界日报》报道，美国总统奥巴马16日揭示他的兴建高速铁路愿景，计划总共斥资130亿美元，在10个地区兴建10条高速铁路，打造内陆交通走廊。他说：“我们需要符合21世纪需求的明智运输系统，缩短旅行时间、增加流动性。这套系统将减少交通壅塞、增加生产力、减少具有破坏力的废气排放，并制造工作机会。”

    根据联邦铁路管理局的定义，高速火车是指时速超过90英里的火车。奥巴马希望的则是时速超过100英里的火车。他计划兴建十条长度在100英里至600英里之间的高速火车铁路。他说，这个计划将在两年内花费80亿元，经费来自他的刺激经济法案。其后五年，每年将有10亿美元追加经费。第一批经费可望在今夏拨出。

    19世纪，美国因修筑铁路而获得繁荣，但如今美国的铁路运输早已被汽车和飞机取代。奥巴马说，美国人不能继续依赖汽车和航空，不能太依赖石油。他说，美国的高速公路壅塞难行，每年浪费价值800亿元的生产力和燃料。飞机场也拥挤不堪，负荷太重。如今其它国家努力兴建的高速铁路，大多使用电力，时速在125英里至180英里之间。

    奥巴马信心十足地宣布这个计划，但也十分谦虚，因为中国、日本、法国与西班牙的高速铁路发展都超越美国。他说：“试想，能以每小时100英里的速度飞驰通过城镇，只走几步路就能到达公共运输车站，下车后只走几个街口就是目的地，该有多好。这种事情已经办得到，相关科技数十年前即已存在。但它发生在其它地方，不在美国。”

http://news.163.com/09/0417/21/574QCMIG000120GR.html