大型运输机Y20专题

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中国批准大飞机研制立项 解密中国大飞机项目

http://mil.cnwest.com　 来源： 中国经济网 2007-04-04 10:42

核心提示：2月26日，温家宝总理原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，要求尽快开展工作。整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元，该资金使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步。
　　据《商务周刊》报道大飞机项目从论证到正式立项，时间之快出人意料。有了坚定的国家意志，各大强势部委在大飞机项目上聚合到自主创新大旗下。接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。
　　要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，中国民用航空工业能力也需要进行一次创新性的体制重组。对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。
　　时间对每个人是不同的。当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的“运十”尘封于上海飞机制造厂的角落，他没有想到自己要等整整22年。当研究战略产业的经济学家高粱为“运十”写的祭文《天高云淡望断南飞雁》1998年开始在一个微小的圈子里流传，当时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》，当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，喜悦来得如此之快。 　

　　天空中曾有运十的影子

　　2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。
　　《商务周刊》经过多方面采访，基本了解了该项目的主要内容。整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元，该笔资金的使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。
　　其中，由总装备部成立相关领导小组，负责大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造将完全按照现有的军用飞机研制体系进行，目前研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责，一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位，型号很可能是180—200吨的大型运输机。
　　最被业界关注的大型客机项目选址问题，目前已确定在上海组建新的大型客机股份公司，按照研发、总装和销售三位一体化的公司模式运作。上海作为研发、总装和营运总部，制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地的其他航空工业企业。
　　大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，资金来源由国家资本单列，一航和中国第二航空集团（以下简称二航）均被要求以小股东身份参股，上海市政府和未来作为用户方的几大航空公司是否参股，目前尚未可知。据本刊了解，大型客机股份公司的规模和人员数量现均已确定，但主要负责人选还未落实。
　　在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。据透露，高层希望“10年左右时间搞出来”，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。但出于谨慎考虑，对外口径会延后2—3年。
　　由于时间偏紧，在“大客”的机型选择上，很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛的合资公司）或IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。
　　在国际合作方面，一直被波音、空客打压的俄罗斯航空业一个高级别代表团3月20日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，世界主要的支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老CEO带队于3月26日到京。空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则“通过有关渠道送来暖风”。
　　“有国际合作我们当然欢迎，但这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正‘以我为主’。”一位接近大型飞机重大专项领导小组的人士告诉《商务周刊》。

　　国家意志主导大飞机

　　大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。
　　第一次论证是2003年11月由科技部组织，论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。大飞机研发能力较弱的二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。由于一航和二航目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致ARJ和ERJ下马。
　　科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。
　　一航随即公布了自己对于发展大飞机项目的“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针。有观察人士评论，该方针看似一航做出了妥协，但实际上一航是希望将大型运输机项目与大型客机项目“捆绑”在一起。
　　另外，在对方针的具体解释中，一航仍然坚持发展支线飞机是当务之急，还是要把正在进行的ARJ21新支线飞机“走到底，搞成功”，主张通过ARJ21的商业化运作，理解、把握和熟悉市场，在此基础上对150座以上大型客机的关键技术进行攻关和准备。
　　然而，由于本届政府对自主创新的坚定意志，为统一思想和意见，2006年，大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委，共同组建专家论证组。事实上，由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主组织这次专家论证，已经代表了领导层对新一轮论证的指向，即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”的问题。
　　据《商务周刊》所知，第二轮专家论证组由近20位成员组成，其中科技部挑选的专家占多数，发改委、国防科工委和总装备部各提名了1—3位专家。尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议，但最终获得高层批准。论证组专家包括一二航集团高层、经济学家、技术专家，以及来自用户方南方航空公司发展规划部门的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证组由身为两院院士的歼8II总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中国第二航空集团总经理张彦仲担任主任委员。

　　中国80年代夭折的运－10大飞机计划

　　据透露，整个论证期间，中央对大飞机项目“抓得非常紧”，论证组每周要向国务院副秘书长汇报一次工作。从2006年7月中旬开始，各相关部委就开始进行实际方案的汇报。
　　经过论证组半年多的论证工作，国务院最终决定大飞机立项，大型运输机和大型客机同时上马；同时也同意组建大型客机股份公司，独立于一航和二航现有体系，以市场化方式运作大型客机项目。
　　大客机股份公司的方案尽管得到了专家论证组和中央决策层的认同，但消息公布后，在相关部门仍出现了一些不同意见。《商务周刊》调研中发现，意见比较突出的是：大型客机股份公司会不会分裂了原本就单薄的民机研发力量？同时上马会不会造成大运输机与大客机间资源挤占？自主研发大客机项目提出的国际合作如何保证不重蹈过去的怪圈？等等。

　　体制创新还是体制分裂？

　　“中央高层发展大飞机的意志非常坚定，不可能想着照顾哪个利益集团。基本上是按照一定时刻表做出大飞机的原则来设计方案，所以大飞机搞成功的希望还是很大的。”一位接近论证组的人士对记者透露，决策层已经意识到通过传统军机体制发展大型客机的难度，最终决定进行体制机制创新，按照尽快“干出大飞机”的原则来进行体制设置。
　　促使国家决定通过体制机制创新来发展大型客机的另一个重要因素，是中国新支线飞机项目的商业化项目公司——一航集团下属的中航商用飞机有限公司暴露出了一些问题。尽管该项目也采取商业化和市场化运作模式，但由于其在管理上受一航控制，项目开展时缺乏足够的自主权，总设计师频繁更换，一度造成严重的进度拖后。
　　但是，正如本刊3月5日发表的《大飞机项目潜行一年》一文中所披露，一航一位负责人曾明确表示过反对成立大飞机公司。近日，面对《商务周刊》的再次采访，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客机公司是另起炉灶，将使有限的航空技术力量被人为分裂，造成军用运输机和民用客机都搞不出来的苦果。”
　　他分析说：“军用和民用是航空产业的两翼，必须军民一体化，互补发展。如果将军用航空与民用航空割裂开来，就分散了科研实力，造成两者都没有多大的生存空间。”据他介绍，目前中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而空客A380的研发团队就有5000多人。
　　“即使保守估计，我国设计大型飞机估计需要3000人左右。”他说，“这一数字对于目前飞机设计人才，特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字，更何况现有的1000多人还要打散。”
但另一位专家则反驳说：“在上海的大型客机股份公司研发团队的组建
，完全可以借鉴当年‘运十’的模式，即从现有航空工业拉出来一支队伍，不光是从一航寻找技术人才，而是利用整个中国航空工业的研发资源。同时，中国再造大飞机，完全可以吸引一大批海外学子回国效力，目前越来越多在国外车厂有丰富经验甚至身居要位的中国人才涌入中国汽车工业自主创新的代表奇瑞、吉利，就是明证。”
　　“在一航和二航之外组建大飞机股份公司，航空技术人才只是在行政上被分裂了，但航空技术人才资源并没有流散，反而会因为资源的有效组合而迸发出更高的创造潜能。”他说，“只要国家的投资用在航空工业，航空工业都会受益。只有不走原来的体制，培育出一个新的体制来，按照这个新体制才能够让大型客机项目最终获得商业化成功。”

　　同时上马是潜在隐患？

　　中国航空工业发展研究中心研究员李广义接受《商务周刊》采访时认为，近20年来，世界航空工业军民品比例发生了根本的变化，从过去的以军品为主转变为现在的以民品为主。比如，欧盟大型民用飞机与军用飞机的销售收入大致是7:3，美国也大致是6:4。
    “无论美国还是欧洲，大型飞机都是军民结合发展的。”他介绍说，军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大的共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面的通用性约为70%。
　　他认为，“大客”和“大运”应统筹发展，这也可以规避WTO的反补贴风险。世界上几乎所有大型飞机厂商都是既发展干线飞机也发展大型军用运输机，既把由国家投资支持的大型军用飞机技术转移到干线飞机上，降低干线飞机的开发成本，也把干线飞机的技术转移到大型军用飞机的开发上，提高其运载效力和竞争能力。
　　在大飞机项目尚未立项之前，西北工业大学航空学院教授高正红曾对《商务周刊》提出过，在进行大型飞机研制中可以采用“共点分线”建设方案。
　　所谓“共点”，就是两种机型均按照设计、总装、试飞鉴定一体化的建设方式，同时在一处定点；“分线”，就是总装线从物理上、体制上和承担主体上彻底分开。
　　高正红认为，大型运输机和大型客机有大部分技术是相通的。“除特有的专用技术外，从设计理念到设计标准规范，从通用零件的配套到大部件的装配，从备件支持到外场保障等，可以相互融合、相互借鉴、相互支持。”他说，“把两种机型放在一地，技术交流和转移更便利、直接和经济。采用‘共点分线’有利于建立适合当今飞机发展趋势的设计、总装、试飞一体化体系，形成具有后发优势的大型飞机研发与生产体系。”
　　但是，一航另一位技术人士对《商务周刊》透露了他的担忧：“军用运输机远超过大客机吨位，而且我们一航的大型运输机预先研究工作已经开展了近10年，现在这个项目捆绑到大客项目上很麻烦，是不是到时候真的能够满足大客的平台和技术转换需求很难说。”
　　他认为平台转换并不简单，“大客需要9万或者7.5万飞行小时，有抗疲劳和寿命要求，而大运只要2万-3万飞行小时，对发动机等部件的要求完全不一样，整个飞机的操纵和控制系统都有很大的区别”。
      无独有偶，据《商务周刊》了解，国务院相关领导在听取大飞机论证组关于方案的工作汇报时，也曾提出过250座级的大型运输机如何与150座级大型客机进行“成果共享”的疑问。得到的回答是：“成果共享是指技术上的共享，而非研发平台的共享。”
　　实际上，大型运输机和大型客机在一些技术上的差别的确很大。以大飞机的地板为例，民用客机要保证高跟鞋压不出坑，但是军机的地板必须达到天安门前花岗岩的硬度，要保证坦克能够自由上下。
　　更为重要的是，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机构成直接威胁。
　　按照《商务周刊》得到的消息，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。一航方面担心，国家倾向于发展的150座级大型客机，将与未来逐步升级的大支线飞机在国内市场进行竞争。
　　“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但唯一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”该观察人士最后说。
编辑：伍小朋

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一飞院模型

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航空工业发展高层论坛举办 2012年大型运输机首飞
  
        www.xawb.com 2008-05-09 06:46:59 西安晚报         


          　　本报讯 （记者 王彬 ） 昨日，中国航空工业发展高层论坛在阎良举办。记者获悉：未来５年，西飞集团公司将投入约６０亿元资金，完成２８００亩新工业园区建设，突破和掌握大型飞机总装集成、复合材料大型结构件制造、大部件装配等关键技术，在２０１２年实现大型运输机首飞目标。

　　相当于再造一个现有西飞

　　据一航西飞总裁高大成介绍，未来５年，西飞将投入约６０亿元资金，进行深度技术改造，完成２８００亩新工业园区建设，相当于再造一个现有的西飞。同时，加大技术创新力度，突破和掌握大型飞机总装集成、复合材料大型结构件制造、大部件装配等关键技术，确保在２０１２年实现大型运输机首飞目标。

　　尽快推出新舟６００飞机

　　在涡桨支线飞机领域，一航西飞将在新舟６０拓展市场的基础上，完善研发制造、市场营销、融资租赁、用户培训、示范运营、客户支援等“六大平台”建设；尽快推出新舟６００飞机，加快新舟７００飞机研制进程，形成产品系列化发展格局。

　　航空工业高层永久性论坛有望落户阎良

　　由陕西省、上海市政府、天津市政府、中国一航共同主办，一航西飞、西安阎良国家航空产业基地承办的“共享历史机遇，绽放工业之花”大型航空工业发展高层论坛，旨在促进国内航空制造优势地区之间、国内航空工业各相关单位之间的密切合作。目前，各方正在积极争取将中国航空工业发展高层论坛建成一个永久性论坛，每年定期在西安阎良举办。

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我国大型飞机研制中的关键制造技术
时间：2009-04-01 14:32:13来源：中国电子应用网[原创]   评论 0 条

关键字：航天 应用 数字 计算机


大型飞机指起飞吨位100t以上、商载航程5000km以上的航空器，是大宗远程高效客货运输、战略投送的重要工具。大型飞机已列为我国2006～2020年国家中长期科学和技术发展规划的重大专项，对于保障我国的国家安全、增强综合国力具有重大战略意义。大型飞机研制在欧美俄等发达国家已有近半个世纪的历史，对于我国的大飞机工程，国外有可借鉴的经验。但由于大飞机工程在经济和军事上的战略意义，我国的大型飞机研制必须是一项立足当前国内国际技术条件、不断融合新技术的独立自主的国家战略创新工程。

大型飞机研制涉及国家工业体系的多个方面，确定其关键制造技术需要从研制大型飞机必须解决的基本技术问题、发展趋势、国家现有航空工业基础等几个方面进行综合决策。本文对大型飞机研制基本技术特征、发展趋势以及我国目前的航空工业基础进行综合分析，提出了我国现阶段实施大型飞机研制应着重攻关研究或通过需求牵引发展的关键制造技术问题，并提出了建议方案。

大型飞机基本技术特征及其发展趋势

大型飞机的各个系统并非小型飞机系统的简单放大，这使得在中小型飞机研制中取得的经验不能直接转移到大型飞机上。尺寸、巡航速度、航载、可靠性等一些基本指标的变化，使大型飞机相对于中小型飞机在动力、机体结构、材料等方面表现出显著不同的技术特征，这些技术特征导致了大型飞机在制造技术上的难题。综合起来，大型飞机的基本技术特征表现在结构、材料、动力、研制模式等几个方面。

1 结构

大型飞机与中小型飞机在结构上有很多地方存在严重差别。对于低速度小型飞机一般可按照刚性原则设计制造，但对于临界音速飞行的大型飞机则必须采用柔性设计原则并最大限度提高结构效率才能实现大型飞机的安全可靠性和经济性。由此决定了大型飞机在设计制造上必须采用大型的整体化、轻量化、模块化结构并尽量采用轻质高强度材料，如大型整体壁板、多轮多支柱起落架、整体壁板框肋等。由于空间尺寸大幅增加，重量和柔性增加，精度和可靠性要求很高，部件装配连接也成为大型飞机研制的一个关键问题。

结构的整体化与轻量化是大型飞机的发展趋势。欧盟实施TANGO计划对大型整体结构技术进行研究，希望通过采用新的材料、设计方法和制造工艺，减轻机体结构重量，提高结构效率。在机身对接框、梁等大型结构件上发展了大型整体锻件或挤压件。波音公司在787上发展了复合材料机翼，其中包括复合材料整体壁板。我国在军民用飞机，特别是新支线客机上也已开始研究采用大型整体结构，如大型整体壁板、大型整体机身对接框等，并在关键技术上取得突破性进展，相关技术与经验可作为大型飞机大型结构件研制的借鉴。

2 材料

材料性能的不断提升是大型飞机发展的基础，有“一代材料技术，一代大型飞机”之论。大型飞机对材料的要求主要源于机体主承力结构、非主承力机构和高温动力机构等3方面的需求。主承力机构（如梁、机身、机翼、起落架等）一般要求材料有高的强重比、耐腐蚀性和抗疲劳性能；非主承力机构则要求材料有高的强重比和安全可靠性；动力机构则要求材料强度高、耐高温、抗蠕变，以适应长时间高温度高负荷工作。

大型飞机的发展必须不断地引入和采用先进材料。欧美新研制的A380、B787等机型取得重大进步的关键因素是大量新材料的应用。空客在A380的中央翼盒、机身壁板等大型承力结构件上大量采用复合材料，关键连接件则采用高强度强韧性新型钛合金材料。波音B787则将复合材料用量提高到50%，其复合材料机身、机翼使B787创造了飞机结构复合材料史上的新里程碑。除新型号飞机，波音和空客在其老机型的后继机上也不断引入新材料以达到不重、提高经济竞争力的目标。

我国材料行业多年来在航空航天产业发展的带动下，研制开发的材料种类和牌号比较齐全，但在材料的性能、质量和供货能力上往往不能满足航空产业的需求。

3 动力

发动机的安全性和经济性是影响我国未来大型飞机能否赢得世界航空市场的决定性因素之一。大型飞机的发动机为了在获得大推动力的同时具有较高的经济性，一般采用较高的涵道比、总增压比和涡轮前温度，这是目前高涵道比涡扇发动机的基本技术特征。此特征使得大型飞机发动机的前级风扇叶片尺寸较大，低压涡轮级数较多。

为了提高大型涡扇发动机推重比、降低燃油耗率并降低燃气排放量和发动机噪音，欧美推行了多项发动机研究计划，如欧盟的高效环保发动机计划（EEFAE）、低排放发动机计划（ANTLE），美国NASA的超高效发动机技术（UEET）和零二氧化碳研究计划（ZCRP）。这些研究计划体现了现代大型飞机发动机要求不断降低油耗率、减少废气排放、降低噪音、提高可靠性的发展趋势。在制造技术上，则要求能够实现新型发动机所提出的先进燃烧室、先进气动风扇叶片、高品质低压涡轮、高效发动机结构的制造。欧美在推重比15～20高性能发动机上，压气机采用整体叶环并采用复合材料来提高发动机结构的效率，采用线性摩擦焊技术将叶片固定在承力轴上以大幅度减轻结构重量。

我国在大涵道比涡扇发动机方面缺乏技术储备，虽然结合太行发动机核心机在风扇/增压级、高压压气机等方面有初步研究，但大量关键技术尚待突破和掌握，在材料、工艺、试验设备、高水平人才等方面尚不能满足先进大型飞机发动机研制的需要。

4 研制模式

大型飞机研制是一项涉及现代工业体系众多领域的大系统工程，需要综合国内甚至国际航空工业体系的整体力量付诸实施完成。这是大型飞机在研制模式上区别于中小型飞机的显著特征，也是发展的趋势。研制模式直接影响飞机研制的效率、成本、风险和整机性能。大型飞机在研制模式上大致经历了4个历史阶段：物理样机阶段、数字样机阶段、并行设计阶段、最优能力阶段。波音公司在B777飞机研制中首倡全机数字样机技术，并初步实践了并行研制技术，使物理样机投产之前对全机进行检验成为可能，并提供唯一的精确制造依据，使波音公司在B777的研制中取得研制周期缩短40%、工程返工率降低50%、设计更改减少93%等重大效益，并提前投入市场。在波音公司的B787、洛克希德·马丁公司的F35以及空中客车公司的A380等新型号飞机的研制模式上则体现了以数字样机技术和并行技术为基础的最优能力模式。这些飞机的研制均采取了不同国家、不同地区的最优能力进行组合的并行研制模式，并取得了巨大成功。

由于大型飞机多学科庞大的研制任务，我国的大型飞机项目也势必采取多厂所、多部门甚至国际化的最优能力研制模式，以发挥我国当前工业体系的整体优势，研制出具有国际竞争力的大型飞机。我国从运10、新舟60、ARJ21等型号研制中的经验，以及在计算机、信息、网络、数据库、数控等技术方面的产业化发展成果，为实施大型飞机的最优能力研制模式奠定了基础。

我国的航空工业基础

我国自建国以来建立起了独立自主的完整航空工业体系，能够研制和生产运输机、战斗机、直升机等各种类型的飞机。但在航空制造技术领域，跟踪性研究偏多，自主创新研究和原创性成果偏少。在科学研究和技术发展方面，理论与实际、科学与工程的关系不紧密；研究中软的多、硬的少。试验研究少、水平低，设计必需的工程基础数据和制造必需的基础工艺试验数据严重缺乏、可信度低。虽然在设计制造领域的某些理论方法研究方面取得了一些国际先进或领先水平的成果，但在航空复杂产品设计技术和平台开发、制造工艺及装备研发、制造系统技术以及现代大型制造企业管理的应用基础研究等方面存在相当大的差距。在数字化技术体系方面，我国厂所分离的技术体系下，数字样机中并未包含制造所需的全部数据集；和面向产业链协同的数据集成与服务能力不强；工艺过程中依赖于经验及试错的加工方式，而作为工艺和工装定义支撑的制造过程中各类知识，特别是生产现场的试验数据，缺乏积累和重用；复杂零件制造工艺过程不稳定，对新机型复杂零件制造需要相对较长时间的试验和探索；对于企业制造核心知识的异质分散管理，缺乏集中管理手段，企业技术易随着新老交替和人员流动而流失。

迄今为止,我国仍没有支撑航空宇航先进制造技术自主创新和跨越发展的国家重点实验室，尚未形成适应航空宇航制造工程学科发展的完整体系，不能很好地满足国家建设发展和参与国际竞争的需要。对于材料制备、加工成形等大量高新核心技术我国尚未掌握，许多重大装备不能自主制造，缺乏自主创新能力。

目前，我国已定型生产的航空材料（含类别、牌号、品种与规格）及其相应的标准与规范，基本上能满足国内军用飞机研制的需求。针对大型客机所需的关键材料，如高强铝合金、钛合金、树脂基复合材料、GLARE层板等，从技术上看，已具Glare层板备试用条件，但要转化为在特定工况下使用的零部件，并体现出大型客机的总体效能尚需做大量工作。尤其由于我国航空工业一直以军机为主国内的材料体系和制造工艺绝大多数没有取得适航认证，这将极大制约我国大型客机的研制。正因如此，在ARJ21飞机的研制中，大量的采用了国外的材料、标准件和工艺标准。

针对大型客机所需的关键制造技术，例如大型整体壁板成形技术大型轻合金结构的先进焊接技术、低成本复合材料制造技术等，国内已经开展了多年的研究，某些技术已经在军机上试用，在转包生产中，也在某些国外零部件生产方面取得过国外飞机制造商及适航部门的认可，但是，要满足大型客机研制的需要，必须尽快开展适航认证工作。

大型飞机研制关键制造技术

大型飞机工程对我国的航空工业体系是一次整体带动和升级，制定正确的产业带动和产业升级战略决策是确保大型飞机工程成功的关键。在航空制造领域，本文认为产业层面的问题需要制定合适的政策对其进行引导升级，以满足大型飞机研制的需要；对于一些重大技术问题，则应由行业主管部门确认并成立专项课题进行关键技术攻关。根据目前我国航空制造业的基础和大型飞机发展趋势，笔者认为我国在大型飞机研制过程中，大型结构件制造技术、数字化柔性装配技术和数字化应用技术等需要作为关键技术专门组织力量进行攻关研究。

1 大型结构件制造技术

大型结构件，如大型机翼整体壁板、大型复合材料结构件、大型整体框与结构等，是大型飞机的主要承力件，关系到大型飞机的结构强度、安全可靠性和经济性，是大型飞机的关键。但飞机大型结构件的制造一般涉及大型设备和特种工艺，研究成本极为高昂且专业性强，故该类技术需要行业部门进行专项研究突破。目前已有研究基础但需进一步开展研究的有：大型机翼整体壁板成形技术、大型复材结构件成型技术、大型整体框锻造与轻合金结构件铸造技术以及大型结构件制造寿命预测技术等。在航空产业体系布局中，应加强大型结构件专业化生产的导向。

2 数字化柔性装配技术

大型飞机装配由于部件尺寸大、装配精度高、各部件尺寸需要协调而成为一个特殊的关键问题。大型飞机装配需要大型工艺装备和高精度复杂系统定位设备，并且根据大型飞机产业化发展，需要构造数字化装配线，解决批量装配问题。需要解决的关键技术包括大型飞机数字化装配线及其模式、壁板件柔性装配系统、大型壁板自动钻铆系统、大部件对接系统、大型飞机部件精准对接系统、大型飞机部件的转运与装配、飞机装配工装快速设计、电磁铆接等新型连接工艺等。

3 大型飞机研制数字化应用技术

大型飞机制造过程中，产品配套关系复杂，大量复杂零件需要协调。以现代计算机技术为基础的数字化技术是解决该问题的关键。利用数字化技术建立数字样机中心，实现飞机设计和工作流程控制、信息传递与共享，通过虚拟装配与协调，解决工程数据发放前的不协调以及干涉问题，建立基于产品链协同的信息共享体系，实现设计部门、各类制造企业间信息的标准规范和惟一性是实现大型飞机快速、高效研制的关键。需要研究解决的技术问题包括建立数据中心、数字样机中心、知识中心，建立以数字量为依据的集成研制体系、基于产品链协同的信息共享体系、异地数据包传递与控制体系等。

三点建议

根据大型飞机的目标需求及阶段发展要求，结合我国已有的航空工业基础，在制定和确认我国大型飞机研制关键技术、实施大型飞机工程对我国航空产业的带动战略方面，本文提出以下3点建议：

（1）凝练重大关键制造技术谱。

根据大型飞机性能指标要求，分析国际上大型飞机研制的经验，在新的起点上凝练我国发展大型飞机的重大关键制造技术谱。如大型机翼整体壁板成形技术、复合材料制造工艺技术、大型结构件加工技术、数字化装配技术、大型零件数字化检测方法、大型工艺装备、大型飞机制造工艺规范、新材料制备及其应用、飞机适航技术等。

（2）梳理现有制造技术成果。

理清我国可用于大型飞机制造的基础和实力；分析在新舟60和ARJ21等民机研制中已积累的制造技术，针对大飞机的需求和目标，开展适应性研究；结合大型客机的要求，开展关键制造工艺的工程化、适航性研究。

（3）加强产学研合作。

发挥各方优势，组建大型飞机关键制造技术联合研究与攻关团队；积极开展国际合作；探索新的产学研合作与国际合作模式；组织多层面的人才培养。

结束语
我国制定现阶段大型飞机研制的关键制造技术应适应于我国现阶段的航空工业基础，采用大幅度超越我国航空工业基础的技术则必将使我国的大型飞机产业限入受制于人的局面。制定合适的大型飞机研制关键制造技术并合理促进其发展，既能保证我国大型飞机研制在我国航空工业的基础上实现独立自主创新，又能牵引我国航空工业的整体进步，促进我国大型飞机技术水平的不断提升。

yqh

大运分工，一飞院负责总体设计，西飞和陕飞负责机体的制造。其中西飞负责机翼，机头，前机身和中机身，陕飞负责后机身，平尾和垂尾。

Jigong

{:soso_e163:}{:soso_e163:}

gxktv

我是很有耐心的{:soso_e130:}

yingyu0502

有年头了，07年就出图了，这都快5年过去了，还没信？空降兵要怎么活啊，汶川人民咋办啊？

yqh

yingyu0502 发表于 2011-12-25 02:34
有年头了，07年就出图了，这都快5年过去了，还没信？空降兵要怎么活啊，汶川人民咋办啊？ ...

快了，按计划明年会首飞的，据八股文已经升格为政治任务了，给十八大献礼。这和他们的官帽子直接相关，不会延迟的。

sei_explorer

版主亲自发图啊 顶～大胖飞起来以后改加油机 然后南海就便当了。。。

huangzhongsong

bjsky

这个讲话也可以公开？

huangzhongsong

中国航空工业成立60周年记者会(林左鸣答记者问)

纯善的灰太狼

{:soso_e129:}

yqh

龙腾网漏斗子专栏中“雍州山人”发言
1月8日9：:00，颜良将举行Y20-001架结构装配交付仪式，标志着中国真正意义上拥有了国产“大”运！

yqh

大运一切进展顺利，还是预计十八大收费。

yingyu0502

颜良，看来今年1月11日就是大运了，我还盼着隐轰呢。。。

yqh

yingyu0502 发表于 2012-1-7 21:39
颜良，看来今年1月11日就是大运了，我还盼着隐轰呢。。。

下半年，十月份之后。

yqh

西飞数千名员工岗位度元旦

来源：中国航空报    发表日期：2012-01-05        2012年新春伊始，中航工业西飞干部职工放弃3天的元旦假期，生产一线每天2000多人投入到飞机研制生产的攻坚鏖战中。期间，西飞国际飞机制造总厂、技装总厂、机加总厂、钣金总厂、数控中心、物资采购部、制造工程部等关键部位、关键岗位的员工放弃休假，奋战在岗位上，努力为全年新研生产开好头。

       1月2日上午，西飞总工程师何胜强带领攻坚团队，在现场亲自指挥工程人员做机身配重试验，50多名干部职工在型架旁紧张地穿梭。西飞国际总经理蒋建军也来到现场，慰问加班的干部职工，协调解决问题。

       元旦期间，一直在现场“坐镇”的总装厂党支部书记胡安民，谈起职工大干的精神头儿，感觉“很给力”。总装厂当前责任重大，任务紧迫，从元月2日起，就正常上班。配合生产的技装总厂加班人数达到700多人次，机加总厂假期加班员工达到1000多人次。

yqh

中国大型运输机Y20拟定2012十八大前下线
2011-12-01

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近日，有关媒体披露中航负责干部任命的副总经理高建设讲话部分内容，他指出指出，西飞目前正承担着国家重大专项任务，他对西飞提出了具体的希望和要求。希望西飞全体干部职工，把党建工作和企业中心任务有机地结合起来，在做好党建设工作的同时，完成好科研生产经营任务，确保在明年十八大召开前夕，成功将大飞机送上蓝天。
行业观察家认为，这个大飞机可能就是正在快加鞭研制的Y20大型运输机
http://www.caacman.com/news/zixun_content.jsp?id=10769&s=32