交通拥堵费应该怎么收？

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来源：南方都市报 2016.07.29

交通拥堵费应该怎么收？
[url=]作者：聂日明[/url]
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我们应当明确，收拥堵费不是目的，而是治堵的手段。

近日，交通运输部印发了《城市公共交通“十三五”发展纲要》(以下称《纲要》)，强调要引导各地“建立以手段为主，行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施”来治理城市交通。对于各地的机动车限购、限行等“两限”政策，《纲要》指出应谨慎对待，避免常态化；已经实行“两限”的城市，要“建立必需的配套政策或者替代措施”，“适时研究推进城市交通拥堵收费”。

中国民用汽车拥有量惊人。2013年末，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，有8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。车多了，路自然会堵。

2010年以来，中国的汽车保有量和机动车驾驶人数飞速上涨，道路供给变多也在刺激车主的出行需求，路的增加总是没有车辆增加快，拥堵已经成为城市治理无法回避和拖延的问题。

这种情况下，政策逐步在抑制交通需求上加码，此前被广为嘲笑的上海限牌政策在北京也被应用，广深杭等地陆续跟进实施，对本地车辆号牌进行总量控制，采用竞价拍卖或无偿摇号获得。很显然，限牌要发挥作用，需要限行来配合，否则车主会在其它地区上牌来规避牌照限制，广州自2012年实施“限牌”政策以来已累计减少汽车增量超100万辆。但本地化的非广州牌照车辆爆发式增长，基本抵消了限牌的效果。

限牌、限行的成本也是高昂的。首先，限行让各城市划地分治，上海的车牌再贵，也进不了北京的市区，造成严重的区域分割，抬高了贸易物流、人员流动的成本。中国毕竟是统一国家，很难照搬新加坡这种城市国家的政策。其次，车牌资产化，不管是有偿获得还是无偿摇号，总量控制提高了车牌的实际使用价值。最后，车牌资产化造成代际和人群间的不平等，新车主的购车门槛陡增，有车与没车家庭、户籍与非户籍人口等人群之间还出现了族群分裂。

所以《纲要》提出要谨慎对待“两限”，避免政策常态化，已经实行“两限”的城市，要“建立必需的配套政策或者替代措施”。不用“两限”，如何治堵？车多路少，治堵仍然只能从减少汽车需求入手，只不过手段不像“两限”那么一刀切，提高用车成本反映社会成本，重新分配汽车的路权，这些手段包括停车费定价市场化，也包括北京已经研究数年的“交通拥堵收费”。

交通拥堵费向使用道路的车进行收费，通过价格分配道路资源，在控制需求的各种手段里，效率最高而社会福利损失最小。单次用路收费，也消除了代际不平等、车牌资产化、区域分割等弊病。同时“交通拥堵费”看似有钱人才能开车，实际上因为单次用路费用不高，比高门槛的车牌准入要更显平等。中国也是世界上少有的对高速公路收费的国家，付费用路的政策更容易让人接受。

然而，治理拥堵要走出付费用路这一步并不容易。首先，拥堵费是直接收费，全世界的大多数国家，大都没有很好地适应为公共服务付费的方式，市民抵触情绪很强。但天下没有免费的午餐，所谓的免费通行道路，其运营成本都是从公共财政列支，必然会出现有车的人免费使用道路，没车的人跟着一起缴税的局面，显然这是不公平的。如果能让纳税人权衡利弊，付费用路的政策未必会有太大的反对声音。

其次，我们应当明确，收拥堵费不是目的，而是治堵的手段。付费是为了更快、更便利的交通。但以往的公共设施收费实践，有时会出现付了钱但没有享受到应有的待遇，收费的目的就是财政增收，这自然会遭致非议。更何况，现有的道路供给效率低下，违章停车与行驶、道路规划设计缺陷等制约了道路供给能力，在供给侧效率没有改进的情况下，拥堵费自然会面临收费道具的指责。

要避免这些指责，交通管理部门一方面需要在制定政策时引入有车、无车等家庭参与讨论，平衡不同人群间的利益，以公共讨论来凝聚共识；另一方面也要提高拥堵费收入的透明度，增加车主负担的同时，可以提高道路供给能力或者降低纳税人的负担，最大可能消除公众对收费道具的疑虑。(作者系上海金融与法律研究院研究员)