拉日铁路报道专帖@P3.白玛赤林：应加快建设工程进度

寒嫣兒

中国青藏铁路延伸线开工 印媒表质疑
http://www.ibtimes.com.cn/articles/20100928/qingzangtielu_1.htm

9月26日，青藏铁路延伸线拉萨-日喀则铁路工程开工。中国铁道部部长将这一连接西藏最大两座城市的铁路工程称为促进旅游、运输和基础设施建设的"不朽工程"。印度媒体则分析，北京方面是"醉翁之意不在酒"。

9月26日，青藏铁路首条延伸线拉萨-日喀则铁路工程在拉萨正式开工。这是全长1000多公里的青藏铁路自2006年完工通车以来，北京政府在西藏地区的又一大型铁路建设工程。日喀则位于藏南，是班禅喇嘛的驻锡地，距离中国同尼泊尔、印度、不丹三国边界地区不远。

拉日铁路全长253公里。铁路东起拉萨站，途经堆龙德庆、曲水、尼木、仁布、白朗县后抵达藏西南重镇日喀则。列车运行时速将不低于120公里，初步设计概算总额133亿元，建设工期为4年，建成后年货运量可达830万吨以上。

中国铁道部部长刘志军26日在拉萨举行的青藏铁路延伸线工程开工动员会上，强调了这一工程对促进西藏西南地区旅游事业的重要意义。刘志军同时指出，拉萨-日喀则铁路可以进一步促进西藏与内地的交流融合，推进西藏经济发展。

寒嫣兒

印度媒体关注西藏铁路工程

印度媒体对中国延伸青藏铁路表示关注。《印度时报》9月27日撰文分析，北京此举是首次将青藏铁路向中国-尼泊尔边界延伸的努力，主要意图是削弱印度对尼泊尔的影响力，减少尼泊尔对印度的依赖，方便尼泊尔从中国进口石油产品的运输。次旺罗布也将地缘政治目的列为继经济和政治原因之后的拉日铁路工程的第三个初衷：

"中国今天在尼泊尔已经有很大的影响力，中尼双方也宣布要修建联系两国的铁路。通过在交通上拉近尼泊尔，北京政府可以加强自己在尼泊尔的影响力。这会导致中印两国的竞争关系加剧。"

《印度时报》同时援引新德里政策研究中心战略研究教授切兰尼（Brahma Chellaney）提供的消息说，中国政府已经计划修建从日喀则到春丕河谷（Chumbi Valley）的铁路。春丕河谷位于西藏与锡金、不丹接壤地区。

报道说，中国官方宣布在未来10年内，再修建一条从拉萨到四川甘孜藏区城市亚冬的铁路。这条路线可以连接乃堆拉山口（Nathu La pass）地区的中印大城市的铁路交通。这被认作是中国拓展在喜玛拉雅地区影响力的又一工程。而在将要到来的2011年，全世界最高的机场、海拔4436米的西藏那曲达仁机场也将完工。

寒嫣兒

西藏自治区将逐步构成“Y”形铁路网
http://news.china.com.cn/rollnews/2010-09/27/content_4508354.htm

　[核心提示] 2006年7月1日，青藏铁路建成通车，把西藏带进了“铁路经济”时代；2010年9月26日，作为青藏铁路延伸线的拉日铁路正式开工建设，这将彻底改变我区西南部地区依靠公路运输的单一局面，进一步促进经济社会可持续发展。记者从昨日举行的拉萨至日喀则铁路建设动员大会上了解到，随着我区铁路建设的深入，我区将逐步构成“Y”形主骨架，支线铁路辐射周边的铁路网格局。

拉日铁路

　　出站后向南沿拉萨河而下

拉日铁路是国家“十一五”规划和《中长期铁路网规划》的重点项目之一。线路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，途经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，途经尼木、仁布、白朗县后抵达藏西南重镇日喀则。在拉萨市和日喀则地区，拉日铁路基本处于雅鲁藏布江及其两大支流拉萨河、年楚河的腹地。

　　拉日铁路线路全长253公里，全线新设拉萨南、曲水、尼木、吉琼、日喀则等13个车站。

　　“自2006年7月以来，国家及自治区相关单位就拉日铁路建设进行过多次研究论证。今年9月正式获批。”拉日铁路建设总指挥部相关负责人说，为全力配合拉日铁路建设，我区专门成立了支援铁路建设协调领导小组和办事机构，积极开展征地拆迁、宣传动员和后勤保障等准备工作。

寒嫣兒

三条铁路

　　构成“Y”形铁路网

　　该负责人说，拉日铁路的建成将进一步扩大青藏铁路的影响范围，彻底改变我区西南部地区依靠公路运输的单一局面，改善和提高全区的投资环境和对外开放水平，促进沿线工农业基本建设项目的建成和发展，推动沿线区域经济工业化、城镇化进程，加速地方经济社会的可持续发展步伐，提高各族人民的生活水平。

　　随着铁路建设的逐步深入，我区将逐步形成以青藏铁路、拉萨至日喀则铁路、拉萨至林芝铁路三条铁路构成的“Y”形主骨架，支线铁路辐射周边的铁路网格局。届时，我区将改变境内路网规模小、覆盖率低、结构不够合理、运输能力和运输质量不能适应经济社会发展的被动局面。这对于完善西藏铁路网结构、扩大区域路网覆盖面、强化区域铁路网运输布局，保障西藏铁路运输平稳发展，在区域铁路网中具有重要的意义和作用。

寒嫣兒

环境保护

　　将借鉴青藏铁路成功经验

　　据介绍，本着“高效、节能、安全、环保”的原则，拉日铁路项目建设将积极借鉴青藏铁路建设的成功经验，做好环境保护、水土保持工作。

　　上述负责人介绍，首先，工程选线绕避了沿线的雅鲁藏布江中游河谷黑颈鹤国家级自然保护区，日喀则群让球壳状、枕状熔岩自治区级自然保护区和曲水水源保护区，工程建设不涉及自然保护区、水源保护区的生态敏感区。其次，整体工程对沿线土地资源占用较为有限，对铁路沿线区域的土地资源及地表植被的影响不大。工程设计中对沿线车站采取了乔、灌、草结合的绿化措施；线路区间路基采取了乔灌结合的绿化措施；对工程施工中形成的取土场地，采取土地整治和植被恢复措施，努力把拉日铁路建设成为世界一流环保铁路。第三，沿线采暖采用地源热泵、太阳能热水采暖系统、电采暖系统等清洁能源，不设锅炉房。工程设计中新增旅客列车垃圾和各站生活垃圾集中堆放、收集、交付地方环卫部门统筹处理的方案。

madaozhizhan

有机会一定要去西藏旅游一番！

寒嫣兒

拉日铁路全线开工
http://www.lmjx.net 2010-9-29 10:27:17 中国路面机械网　

9月26日中午，伴随着一个热烈而简短的仪式，由中国铁建中铁第一勘察设计院勘察设计的拉萨至日喀则铁路全线开工建设。青藏铁路由此伸出了臂膀，西藏铁路网的建设也迈出了关键的一步。

    拉日铁路东起青藏铁路的终点拉萨车站，向南沿拉萨河而下，至曲水后折向西上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷，途经尼木、仁布县抵达藏西南重镇日喀则，全长253公里，是未来的西藏铁路网主干线之一。

    作为青藏铁路的延伸线，拉日铁路已列入国务院批准的“十一五”规划纲要和《中长期铁路网规划》，预计4年建成。设计为国家Ⅰ级单线铁路，全线共设拉萨、协荣、曲水、尼木、仁布、日喀则等14座车站，新建桥梁96座、隧道29座，桥隧总长度接近线路全长的一半，设计和施工难度较大，其中拉萨河特大桥全长3097米，是全线最长的桥梁，盆因拉山特长隧道长达10.4公里，是全线的重点控制工程。

    以拉萨和日喀则为中心的前藏和后藏地区一直是西藏政治、宗教、经济、文化的中心。日喀则地区是历世班禅的驻锡地，与尼泊尔、不丹、印度接壤，是祖国西南边陲的大门，具有十分重要的战略地位。

    拉日铁路沿线的矿产、旅游资源十分丰富，但由于交通基础设施薄弱，前、后藏地区经济发展水平很不均衡。该线建成后，年货运能力将超过830万吨，对推进前、后藏地区的政治、经济、文化交流，加快沿线地区经济和社会发展，进一步提高藏族人民的物质文化生活水平都有着重要的意义。

在拉日铁路的设计中，铁一院沿袭了青藏铁路的“生态铁路”设计理念，对线路周边的自然保护区、文物保护单位、水源地保护区以及湿地等，从最初的设计选线阶段即主动进行了绕避，避免了对环境敏感点的扰动。工程设计中对沿线车站采取了乔、灌、草结合的绿化措施，线路区间路基采取了乔灌结合的绿化措施，对工程施工中形成的取土场地，采取土地整治和植被恢复措施；并新增了旅客列车垃圾和各站生活垃圾集中堆放、收集、交付地方环卫部门统筹处理的方案。

    该线路海拔高程在3550米至4000米之间，工程地质条件极为复杂，主要技术难点是地热问题，涉及长度约60公里，其中仅隧道就有8座。为此，在加强地质勘察、科学选择线路走向的同时，铁一院积极与国内相关单位和知名专家加强技术合作，成立了专门的课题组，联合开展了大量专题项目研究，为解决隧道地热超前预报、地热隧道混凝土施工等一系列工程技术难题奠定了基础。

    据悉，铁一院将于11月中旬前即提交全部的站前专业施工图。届时，拉日铁路的建设将全面驶入快车道。

寒嫣兒

青藏铁路延伸线：一边是铁轨一边是国境
http://www.chinatibetnews.com/sh ... /content_585208.htm

中国青藏铁路首条延伸线—拉萨至日喀则段于2010年9月底正式开工建设，全长253公里，工期四年，年货运量可达830万吨，预计将耗资133亿元人民币。

拉日铁路出拉萨后，将沿拉萨河南下，经堆龙德庆、曲水，顺雅鲁藏布江而上，穿越长度近90里的峡谷区，经尼木、仁布抵达喜马拉雅山北麓的日喀则。

毫无疑问，拉日铁路将带动西藏第二大城市—日喀则旅游业的发展，而实现火车开往加德满都的梦想，也更近一步了。这必将对整个南亚大陆的经济与社会发展产生深远的影响。在喜马拉雅山的那些神秘口岸里，正孕育着种种可能。

寒嫣兒

撰文：罗健

拉萨：变化

所有人都站在这个刚刚竣工的站台上，火车站的员工，手里捧着哈达的当地百姓，肩上扛着摄影机的电视台记者……车站外，则被更多的人包围：接站的，做小买卖的，看热闹的……

他们等待的是一个“怪物”。它的名字叫“青1号”。它拥有数量众多的庞大的被一个个勾环链接着的身躯。

这个“怪物”曾经是人类进入工业文明的标志，而在这片苍凉粗粝的高原上，大部分人从未见过这个已经被发明了近200年的东西。

这是2006年7月1日，青藏铁路开通首日。全世界都在关注这个工业文明挑战自然、改写历史的时刻。

上午11点，“青1号”已经从1142公里外的青海省格尔木站出发，一路向南。

1984年建成的格尔木站，二十多年以来一直是铁路大动脉的尽头，这也让格尔木这个县级市拥有了得天独厚的地理优势，所有通过青藏公路进藏的人，都要以此为中转站和补给站，因为从这里开始，就要面对一千多公里的荒原公路。消费能力增强，服务业水平提升，使这个原本名不见经传的高原小镇，成为仅次于西宁的青海省第二大城市。

距离拉萨城越来越近，列车开始减速。60脉，50脉，40脉，30脉……车厢里早已经骚动起来。经过了12个小时的行程，“青1号”终于把600名普通旅客和特殊旅客(包括为青藏铁路建设作出贡献的劳模功臣、几十名媒体记者等)带进了拉萨站。车站外排着长队的出租车、私家车、公车，迅速把他们分解到拉萨城的各个细胞中。

为了避免游客暴增而可能引起的混乱，拉萨的布达拉宫从2006年便采取了提前一天购票和限制游客数量的措施。这个办法一直延用至今。大昭寺门前，也是游人如织，磕长头的朝拜者越来越无法回避身后游客的镜头。

从那一年开始，7月到10月的旅游旺季期间，在旅游网站选择酒店时，你会发现，平时可以打到四五折的房间，价格突然恢复到原价，几天之内的房间，最通常的显示是“客满”。

北京路上的八朗学旅馆见证了拉萨旅游者几年来的变化。作为拉萨最老牌的青年旅社，2000年以前，来此投宿的大多是世界各地的青年背包客，每个人身后都背着高过头顶的登山包，覆盖其上的泥土，成为一路跋山涉水的标志。

2004年，改建后的贡嘎机场投入使用，越来越多的登山包变得干净起来，那些一尘不染的登山包上面，无一例外地栓着机场的行李托运牌。

2006年开始，更多的行李变成了拉杆箱，客人变了模样，越来越多的“伪背包客”充斥在拉萨街头，皮鞋西装构成了各个景点里浮动着的主流行头。

34岁的成都人赵杰每年都会来一次西藏，他说起1997年当他还是学生时第一次到拉萨的印象：“那时候的西藏真是个秘境，外地游客在布达拉宫、大昭寺里绝对是弱势群体，全是转经朝拜的当地藏民。那时候在街上几乎找不到一个干净的厕所。”而现在，“这里跟北京的王府井、上海的城隍庙没什么区别，西藏游已经不是什么勇士的行为，不过是有钱有闲的人寻找不同体验而已。拉萨城里游客数量已经远远超过本地人，当然，这些对于一个传统的旅游城市来说没什么不好。”

赵杰曾经是八朗学的常客，现在，他每次都会选择新的青年旅社。“无论是硬件设施还是服务都越来越和国际接轨。”而不管住在哪里，每次他都会去八朗学转转，因为那里的变化正是拉萨的真实写照。

现在每天开往拉萨的火车，分别来自北京、上海、广州、成都、重庆和西宁。在旅游旺季，这些火车每天可以为这个城市输送4000名旅客和近千万元的旅游收入。2009年，拉萨的游客数量突破400万人次，旅游收入达到33亿，而2005年，这两个数字分别只有100万和12亿。

铁路带来的不止这些。在西藏的生意人当中，四川人数量最多。从成都到拉萨，如果选择火车货运，每吨价格只有600元，而用汽车每吨要一千多元甚至更高。这给四川生意人带来了实惠，但长期以来西藏的货运门户成都，由于公路客货运萎缩，正逐渐失去对藏货运的垄断地位。

来自铁道部的资料显示，进出西藏的物资中，主动选择由铁路承运已经达到75%。

但仅仅穿过唐古拉山到达拉萨是不够的。2010年9月26日，从拉萨到日喀则的拉日铁路终于宣布开工，计划工期四年。这次，铁路线将继续延伸253公里，从拉萨站出发，沿拉萨河南下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木、仁布县后抵达西藏第二大城市日喀则。

拉萨到日喀则、拉萨到林芝两条向南延伸的线路，早已出现在铁道部的中长期铁路网规划里。从2006年起，日喀则就开始了对火车的等待。四年之后，这个城市也将上演2006年7月1日拉萨火车站的一幕。

寒嫣兒

日喀则：后藏的快捷方式

早上八、九点是日喀则汽车站一天当中最忙乱的时候。候车室最是杂乱无章，卖零食的小贩游走在中间。两个检票口的检票机可能随时出现故障，穿过检票口，狭小的车站被横七竖八的大客车占满，车与车之间的空隙被形形色色的人挤满。

去往日喀则境内各个县的班车都集中在这个时间段出发。不管是名贵的旅行箱，还是裹着泥浆的编织袋，所有的行李都会被司机一股脑扔到车顶。这样才能保证车厢里有足够的超载空间，装得下沿途随时上车的乘客。

大部分的县城要走七八个小时以上，最远的仲巴、吉隆要走十几个小时。从日喀则出发后，面对的是大片荒原，如果路上遇上汽车抛锚或者道路塌方，就只能听天由命了。

十点过后，第一批班车相继出站，车站恢复了平静，除了有人来询问第二天的车票，大多时间里候车室空空如也。车站外面拉活的“黑车”司机大声招呼车站前过往的每一个人。

杨吉的烧烤店就在汽车站的旁边，这个面积不足100平米的小店，在同一排临街的店铺中已经是最大的一个。

2006年，杨吉夫妇从黑龙江来到日喀则开店，本以为可以借上青藏铁路开通的光，但是生意始终没有想象的兴隆。藏族人习惯吃藏餐，当地的汉族人则大多来自西南地区，喜吃川菜。而旅行团一般有定点的高档酒楼。这一片生意最好的，是对面的一家三层酒楼，每天门前停满了大客车，大厅里永远挤满了被五颜六色的冲锋衣包裹的白晰面孔——这家酒楼主要的生意是接待来自拉萨的旅游团。

剩下的自驾游者、自助游背包客或者徒步西藏的勇士，只是把日喀则作为中转站，匆匆经过后即转往更深处的秘境。

像杨吉的这样不大不小的烧烤店，在拉萨往往是座无虚席，而在这里，即使最热闹的午餐时间上座率也不过五六成。

在日喀则，几乎所有的旅行社广告后面所留的电话号码都是以0891开头——这是拉萨的长途区号。拉萨是西藏旅游的起点和终点，截断了绝大多数客流。游客从这里参加旅行团开始为期十几天或者更长的西藏之旅。将来铁路开通，留给日喀则的也可能只是一顿午餐。

其实，日喀则拥有的旅游资源不逊拉萨。一千七百多公里长的边界线、珠穆朗玛峰自然保护区、雅鲁藏布江源头、萨迦寺、白居寺……西藏半数以上的核心旅游资源都在日喀则的疆域里。

仅市区内的扎什伦布寺，宗山小布达拉宫、班禅新宫，也足以让游客驻足。

习惯上，藏区可按方言划分成卫藏、康巴、安多三块。康巴地区是指今青海省玉树州、云南省迪庆州，四川省甘孜州、阿坝州、凉山州的一部分，及西藏昌都地区。康巴地区处于汉藏过渡地带，康巴汉子丹巴女闻名于世。安多地区大致相当于今青海省的海南、海北、黄南、果洛四个藏族自治州，甘肃省的甘南藏族自治州，和四川阿坝藏族羌族自治州的北部，草原辽阔，以良马闻名。卫藏又可分为三块，藏北高原称“阿里”，拉萨、山南地区称“前藏”，日喀则地区则称为“后藏”。

后藏地处河谷地带，日照充足，土地肥沃，自古农业发达，是西藏的粮食主产区，有“西藏粮仓”之誉。为了不使春耕与过年相矛盾，后藏地区形成了在藏历12月1日过新年的习惯，被称为“农事新年”。因此日喀则地区一年可以过四个年：公历的元旦、农历的春节、西藏的藏历年和后藏的藏历年。最为隆重热闹的，是后藏的藏历年。

历史上，后藏是藏文化的发源地，日喀则就是后藏的政教中心。如果说西藏是世界的秘境，那么以日喀则为代表的后藏，则是秘境中的秘境。

现在，通往这“秘境中的秘境”的方式只有一种，就是公路。穿行在日喀则地区腹地的公路线承担着全年80万人次的客运量。今年的目标是接待国内外游客100万人次，旅游总收入达到6.8亿元。在西藏，这个规模仅次于拉萨。

日喀则正在扩展自己的接待能力，官方消息说，有多家外地投资的五星级、四星级酒店即将开工建设。

现在，日喀则地区每年的公路货运量近百万吨，而拉日铁路可以承担10倍于公路的运输量。铁道部的数字说，拉日铁路通车后可以达到年830万吨以上的物流量。

但拉日铁路仍然不是终点。铁道部的计划是，让青藏铁路最终延伸到边境，与南亚国家的铁路网接轨，从而让青藏高原彻底成为火车的通衢大道。

寒嫣兒

樟木：再见，铁路

全长5476公里的318国道，被称为“中国的景观大道”，它的一端起始于上海虹桥机场，沿途经过长江、钱塘江、西湖、太湖、黄山，从成都到拉萨的一段被称为川藏线，终点是樟木镇。

樟木镇依着盘山路而建，远远望去，整个小镇像是被镶嵌在山腰上。

雨水在山上的树和石头之间随意的改变方向，然后顺着山坡流到街上，顺着路面流到下面的山坡，如此反复，再反复，终于在巨大的轰响中，落入中国和尼泊尔的界河——波曲河。

雨季从5月初持续到10月中旬，每天都会下雨。这个位于喜马拉雅山南麓的边境小镇永远都是湿漉漉的，即使没有雨的时候，山上的雾气抓一把也能挤出水来。

几乎每天都会堵车。与大城市的上下班堵车高峰不同，樟木的拥堵时间是傍晚。这正是清晨从拉萨出发的车辆经过十二三个小时颠簸到达樟木的时刻。

最多的是四驱越野车。从外面进入樟木的司机都会把安全视为头等大事，他们在狭窄曲折并且永远湿滑的的樟木路面小心地错车；而本地的车主大多选择奥拓、奇瑞QQ，他们深知樟木路况，小车行动更加便捷，在这里有更大的市场。

产自印度的TATA货车，在中国其他城市是见不到的。这是尼泊尔最常见的货运工具，它们颜色鲜艳，装饰繁琐。樟木口岸的货运量惊人，每天都有七八十辆大货车在加德满都和樟木之间穿梭。樟木镇专门开辟了一块空场作为TATA们的停车场，并且为它们规定了进出时间，以避免拥堵。

小镇尽头的大本营西餐厅，可能是最能代表樟木气质的地方。除了出入境，这个餐厅浓缩了樟木对于一个旅游者来说所有的功能。

准确的说，这是一个登山主题餐厅，招牌菜品是尼泊尔厨师的铁板咖喱系列。尼泊尔服务员操着藏语、尼泊尔语和英语服务。在这里，你可以吃到地道的牛排和沙拉，喝到鸡尾酒或者摩卡咖啡，也可以什么都不干就在那坐着发呆。每天的就餐时段，这里被各种肤色的老外挤满。傍晚，几个手持计算器的女人会准时出现在这里，用简单的英语单词和夸张的肢体语言跟老外们兑换货币。在她们装饰着藏饰的布袋子里，有为出境者准备的尼泊尔币，有为入境者准备的人民币，也有大把的欧元和美元。

从樟木镇继续前行，13公里后就是横跨波曲河的友谊桥，中国和尼泊尔的出入境口岸。这13公里并不是随时畅通，雨季里，几乎每天早上都有半路折回的司机带来新的断路消息。

樟木口岸从1966年起就正式对外开放，1983年，国务院批准樟木口岸升级为国家一类陆路通商口岸，但那年的贸易额仅2800元人民币，更多的是边境百姓以货易货。

现在，樟木口岸是西藏最大的对外通商口岸，也是西藏使用率最高、联检机构最健全的口岸。2009年，樟木口岸进出口贸易总额达2.73亿美元。

中国各地商人通过樟木口岸进口的货物，包括植物油、香料、水果等，而出口的货品几乎涉及尼泊尔人生活的全部。在这个常住人口只有三千多人的小镇上，每天的流动人口近千人，外贸和边贸公司超过20家。

2006年青藏铁路开通带来的热潮席卷了樟木。在对青藏铁路延长线的几种猜想中，日喀则到樟木的铁路计划，被当地人传得沸沸扬扬。

事实上，日樟铁路的确是中国连接南亚贸易通道的捷径。如果把铁路延伸到樟木，无论对中国还是尼泊尔，都是重大的利好。

为此，铁道部曾相继派出几组考察团对日樟铁路计划进行可行性调研，一次次论证下来，情况不容乐观。最后一批考察团走后，樟木铁路的事就没了下文。

铁路让樟木着实兴奋了一阵子，但很快就平静下来。有日益成熟的樟木口岸，也就有了自己独特的经济生态。2009年，樟木镇人均年收入8000元，这对一个西藏边境小镇来说，算是一个值得骄傲的数字。

但是友谊桥对岸的尼泊尔人并不甘心。尼泊尔境内至今没有一条完工的铁路。基于多年来良好的中尼关系，他们很想从青藏铁路分一杯羹。

从日喀则到樟木的铁路路线图，早在青藏铁路开通之前，就已经频繁出现在尼泊尔官员的办公桌上。

2007年，尼泊尔外交大臣普拉丹对到访的中国官员表示，“延伸青藏铁路有利于大幅促进尼泊尔的经济发展，同时还可以帮助尼泊尔方便地从中国进口石油等产品。”

说这话时，尼泊尔与印度关于拓宽边境公路的会谈陷入了僵局，尽管印度承诺为尼泊尔修建其境内1400公里长的公路线，但考虑到边民及武装分子越界问题，印度政府坚决反对在尼印边界地区改善道路交通状况。

2009年，尼泊尔总理内帕尔表示，希望青藏铁路能够延伸到其首都加德满都，以促进双方经贸关系。

寒嫣兒

吉隆：目标加德满都

尼泊尔人的希望并没有落空。一段时间的沉寂之后，专家们把火车开向喜马拉雅边境的希望，寄托给樟木以西30公里外的吉隆。

这30公里只是地图上的直线距离，实际上樟木和吉隆有大面积的雪山湖泊相隔，没有相通的公路，更没有班车直达。从樟木到吉隆的实际行车距离超过100公里。

顺着318国道向北原路返回，绕过海拔8027米的希夏邦马雪山和面积三百多平方公里的佩枯错湖后，再向西改道。接下来的路被称为加吉公路，这里的加不是加德满都，而是萨嘎县加加镇。

这段路可能是西藏最为要命的路段。下了318国道后，汽车就只能在泥沼、土石和随意流淌的河流间穿行。剧烈的颠簸经常会让一车人跟着车子一起腾空，如果车窗没关，随时有溅起的泥水直贯而入。这样的路有五十多公里，当颠簸渐弱、柏油路重新出现的时候，司机却开始紧张起来—接下来的盘山公路，路面之窄、坡度之陡、弯度之大堪称西藏之最，最多的时候连续二三十个近360度的大转弯，短短几公里之内下降了近千米。

如果早上8点从日喀则出发，夜里11点才能到达吉隆县城。总共不足500公里的路要用15个小时。然而这并不是终点。县城距离吉隆口岸所在的吉隆镇还有70公里的路，道路又是泥沼、土石与河流相间，这又要走4个小时以上，如果要去边境的热索桥，还要继续向前23公里。

吉隆的历史可追溯到一千三百多年以前。公元639年，当时的吐蕃赞普松赞干布迎娶尼泊尔赤尊公主后，在西藏和尼泊尔之间开通了正式的官方通道，被称作“蕃尼古道”。吉隆因为地处“蕃尼古道”的边境咽喉，成为西藏历史上最早的通商口岸，从那时就开始承担起海关的职责。通过“蕃尼古道”，北印度和尼泊尔的佛教不断地传播到吐蕃腹地。吉隆成为一个重要的经济中心、文化集散地和宗教圣地。

吉隆镇上最中心的位置的被帕巴寺占据，相传这是当年松赞干布为迎接赤尊公主所建，它具有典型的尼泊尔寺庙建筑风格。

除了帕巴寺，镇上全部是崭新的建筑。门面都被改作餐厅、旅店和小型超市。镇上驻扎着许多前来踏勘交通、能源、通信等基础设施建设的专业人员。从去年开始，这样的考察团从未间断，最多的时候，同时有四五个考察团在吉隆分头工作。

从热索桥到尼泊尔首都加德满都，只有85公里，较樟木口岸到加德满都近了35公里。相对开阔的地势，有足够的空间发展未来的商贸城市，也会令铁路线有一定的回旋余地。吉隆当地人自古与尼泊尔人一衣带水，还形成了几个尼泊尔早期移民后裔聚居的尼泊尔村，在心理距离上，也跟尼泊尔更为接近。

这些有利条件，让青藏铁路修到加德满都的希望更容易变成现实。

根据规划，吉隆将引入1.4亿元资金，建设口岸仓储加工区和物流园区，以增强口岸贸易的发展后劲，力图打造成仅次于樟木的西藏第二大边贸通道。

那些在此地经商的人说，如果铁路修到这里，再修到加德满都，吉隆的进出口贸易量很快就会赶超樟木。目前中国内地和南亚大陆之间的货运通道有两条，一条是经过樟木走公路货运，缺点是价格高昂；一条是从沿海港口走水路，到达印度港口后再经铁路或者公路运到印度内地和尼泊尔、不丹等地，价格相对便宜但是时间成本巨大。

一条从吉隆出境的铁路，可以弥补以上两种运输方式的不足。长远来看，樟木口岸的大量交易，定会改道吉隆。

但是现在，吉隆只是一个季节性、区域性的边贸市场。每年冬天，大雪便会阻断喜马拉雅山口公路，而吉隆口岸本身的建设也不完善，无法满足中尼之间日渐膨胀的交易量。虽然1961年这个口岸即获批开放，但中尼公路通车后，带动樟木口岸一支独秀，吉隆口岸逐渐衰落，海关、出入境检验检疫等部门相继于上世纪80年代中期撤出。

2009年，修建铁路的消息激活了吉隆。在西藏自治区口岸工作领导小组审议通过的三个分项规划中，有两个是关于吉隆口岸的规划。而建设吉隆口岸中尼跨境经济合作区，正是目前西藏自治区商务厅的最大课题。

今年4月，西藏自治区主席白玛赤林到日喀则边境地区考察口岸工作时，提出“重点建设吉隆口岸，稳步提升樟木口岸，积极恢复亚东口岸”，来促进南亚陆路大通道的建设。

可以预见，吉隆将是最大的受益者。

另一个受益者自然是尼泊尔。从樟木到吉隆，火车开往加德满都的梦想更近了一步。尼泊尔的媒体上连篇累牍地报道着火车为尼泊尔带来的诸多好处。这个国家希望铁路的到来能推动其落后的北部山区的经济发展，使其变成经济起飞的增长点。

寒嫣兒

亚东：漫长的复兴

1997年，当年的“中国首富”牟其中曾经提出一个极为浪漫的构想——将喜马拉雅山脉炸开50公里的口子，让印度洋暖湿气流北上湿润中国干燥的西部，从根本上改变气候，造福中华民族。

喜玛拉雅山脉南麓的亚东就是一个理想中的“缺口”。地图上看，亚东像是从中国探出来的触角，伸入印度锡金邦和不丹之间的空隙。此地海拔3500米，常年受到来自印度洋暖湿气流的影响，气候湿润，植被丰富，有“西藏小江南”之称。

亚东口岸距拉萨580公里，距印度锡金邦首府甘托克52公里，距不丹廷布约300公里。历史上，亚东口岸曾经是中印两国间最大的陆路通商口岸，也曾经是西藏境内条件最好的国家一类口岸。

铁路到樟木和还是到吉隆，颇费了几番周折，但另一条延伸线——日喀则到亚东的日亚铁路——其建设计划从未受到质疑。

英国殖民印度以后，开始染指西藏。1894年，清政府被迫开放亚东为通商口岸。因三面与不丹、印度接壤的天然地理优势，乃堆拉山口的边贸份额日益增大，商号也越来越多。印度、不丹、尼泊尔的商行遍布亚东各地，它们的商人用烟草、肥皂、劳力士手表、分解的汽车换回中国的皮革和银币。

20世纪初，这里的交易额最高时达到上亿银元，占当时中印边境贸易总额的八成以上。

1947年印度独立后，乃堆拉山口的双边贸易进一步发展。越来越多的外地人也来到亚东，加入了商贸大军，成为亚东的第一批移民。最热闹的时候，有超过1000头骡子和七百多人每天往返在通往亚东的山路上。一时间，亚东号称西藏“小香港”。

这种繁荣一直持续到1962年，战火烧到中印边境，亚东口岸随即关闭。

从爷爷那一辈开始，达娃家就开始在亚东做生意了。42岁的她仍然记得爷爷当年讲述的“清理外商”的情景。海关撤销，贸易通道被铁丝网隔断，已经在这里生活多年的南亚商人拖家带口仓皇撤离。达娃家的茶馆也因生意萧条而停业。

2006年7月6日，借青藏铁路通车之际，中国和印度重新开放连接西藏和印度锡金段的乃堆拉山口边贸通道，亚东口岸重获生机。当年，全球主要媒体都派记者赶到亚东，报道开关盛况。

除了媒体记者，还有被称作“青藏铁路发烧友”的群体。他们大多来自四川，比其他内地商人更了解西藏。他们顺着青藏铁路可能的踪迹寻找生意。开始时他们显得无所事事，每天聚在餐馆门口，互相传递着各种关于中印边贸即将恢复的小道消息。等到边贸市场摊位招商抓阄时，他们中的几个幸运者得到了梦寐以求的摊位，来对了。于是，服装鞋帽、五金文具等各种商品经青藏铁路运抵拉萨，再经过修复一新的公路来到亚东。虽然总量并不大，但是经营者看到了更远的将来。

县城里，浙江人开的旅馆和四川人开的的餐厅随处可见，川菜早已压倒了藏餐，成了当地最普及的美食。

达娃家的茶馆在停业40年后重新开业。现在，她有了为数众多的外来竞争者。不过她坚信这些友善的外地人会和本地人一起把市场做大。至少到目前为止，亚东的服务业总体还是供不应求。

亚东北部60公里的帕里镇，平均海拔4640米，是目前世界上海拔最高的城镇，被称为“世界第一高城”，当年亚东商埠鼎盛之时，帕里成为各地客商的中转站，“帕里”的名字也随着往来的商队传遍世界。

亚东火车站的地址就选在那里。这在当地已经尽人皆知。甚至出站口设在哪个路口都一清二楚。已经做了老板娘的达娃，一直在劝说犹豫不决的弟弟在帕里开个旅馆。

“我会入股的，”每天晚上，达娃都在电话里对弟弟这样说，“相信我，那里会有大生意！”

cpuid

川藏、滇藏、新藏铁路也应该修。

lichen7454

好，等拉日线修好了，就去日喀则看看。

寒嫣兒

青藏铁路首条延伸线2015年前将建成

新华社周三报导称，青藏铁路首条延伸线——西藏首府拉萨至历代班禅驻锡地日喀则的拉日铁路2015年前将会建成。

　　拉日铁路初步设计概算总额为133亿元人民币，去年9月份开始动工，线路总长为253公里，年货运量可达830万吨以上，工期四年。

　　报导称，新的铁路线与去年11月份通航的新机场将在西藏旅游业发展、加快自然资源运输中发挥关键作用。

　　拉日段铁路是青藏铁路的首条延伸线，新华社还表示，另外一条从拉萨至林芝的延伸线未来五年内也将开工建设。

yuyeguihua

发布时间: 2011年03月03日 10:51



年楚河上正在修建的铁路桥




在建的日喀则火车货运站

    拉萨至日喀则铁路是国家“十一五”规划的重要项目之一，项目总投资概算108亿元。工程位于青藏高原的西南部，东起青藏铁路的终点拉萨，沿拉萨河南下，经堆龙德庆、曲水，顺雅鲁藏布江而上，穿越长度近九十公里的峡谷区，经尼木、仁布抵达日喀则，全长253公里。　2010年9月26日，青藏铁路拉萨至日喀则铁路开工建设，工期4年。目前，拉日铁路的各项建设工作正在顺利推进中。

    修建拉日铁路，是国家继青藏铁路创造人类铁路建设史上的伟大奇迹之后，在雪域高原上的又一壮举，是西藏在“十一五”时期的最大标志性工程。葛洲坝集团基础公司承建的标段跨越年楚河，全线长73.341公里，主要工程包括路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程、运营生产设备及建筑物等施工任务。

（文字来源：中国葛洲坝集团公司）

扩展阅读：

1、百度词条：拉日铁路：http://baike.baidu.com/view/2047818.htm

2、中国网：拉日铁路开工典礼视频：http://www.china.com.cn/v/news/2010-09/27/content_21018342.htm

http://www.chinatibetnews.com/caijing/2011-03/03/content_652165.htm

该贴已经同步到 yuyeguihua的微博

lichen7454

太好了，建成之后，我就可以弥补上次去西藏没去日喀则的遗憾了。

yuyeguihua

swdsbc

拉日铁路，阿三的最怕